Landhelgisgæslan vanrækt

Hér má sjá gamalt varðskip Hvítabjörn sem sinnti landhelgisgæslu í kringum Færeyja.

Ráðdeild er góð og nýting hluta er góð en fyrr má rota en dauðrota. Öryggismál hafa ekki verið sterkasta hlið íslenskra stjórnvalda. Stjórnvöld hafa aldrei til fullnustu getað varið land eða borgara landsins gagnvart erlendum óvinum eða ótíðum glæpamönnum.Fjár- og mannaflsskortur lögreglunnar er efni í aðra grein.

Séð er eftir hverri einustu krónu sem fer í landhelgisgæslu á fiskimiðunum í kringum landið að best verður séð, samt hefur fiskurinn í sjónum haldið íslenska lýðveldið á floti síðan það var stofnað 1944.

Ekki er tímt að reka herflota (samt er Ísland eyja og á allt sitt undir að samgöngu við landið haldist sjóleiðis) heldur er erlendir flotar látnir sjá um hervernd á Íslandsmiðum.

Misvitrir stjórnmálamenn, oftar en ekki til vinstri í stjórnmálunum, berja sig á barm og gala um holt og hæðir að Ísland sé herlaust land sem getur ekki verið meir fjarri sanni. Hægri menn er heldur ekki betri og þegja þunnu hljóði og reyna sem mest að hunsa málaflokkinn.

Varnarsamningurinn við Bandaríkin frá 1951 er enn í gildi og sér bandaríski herinn; floti og flugherinn um að vernda íslenska fullveldið. Það væri ankanalegt ef Bandaríkjamenn tækju líka að sér landhelgisgæslu landsins og því hafa íslensk stjórnvöld drattast til þess að fara í vasana og taka upp nokkrar krónur til að reka Landhelgisgæsluna. Það er gert með lágmarksmannskap og eldgömlum varðbátum.  Ægir sem sagður er vera í rekstri á vefsetri Landhelgisgæslunnar er til að minna smíðaður 1968! Týr sem er yngri og ,,aðeins" 46 ára gamall er að gefa upp andann.

Það er ótrúlegt hve lengi íslensk stjórnvöld reka ríkisskip. Rannsóknarskipið Bjarni Sæmundsson er t.a.m. smíðaður 1970 og fleiri skip eru komin á aldur. Þessi skip (og loftför) eru höfð svo lengi í rekstri að þau eru nánast ónýt, en mun hagkvæmara og ódýrara væri að smíða ný skip og kaupa nýjar þyrlur. Nýjar vélar þurfa minna viðhald og eyða minna eldsneyti og eru fljót að borga sig upp.

Alltaf kemur stóri bróðir, Íslendingurinn, illa út í samanburði við litla bróður, Færeyinginn.  Færeyingar hafa bæði varðskip og danska flotann sér til varnar en það er efni í nýja grein að fjalla um landhelgismál Færeyinga.

Þyrlan Alouette sá um eftirlit úr lofti í kringum Færeyjar.

Sagnfræði og sagnfræðingar (H.R. Trevor-Roper (1969))

Rannsóknir á fortíðinni geta verið gagnlegar segir H.R. Trevor-Roper og eru nauðsynlegar. Marxistar myndu á hinn bóginn segja að það sé mikilvægara að breyta en að skilja heiminn og þá segist H.R. Trevor-Roper myndi svara slíkri fullyrðu á þann veg að án skilnings getum við ekki breytt heiminum. Og við þá sem líta á söguna sem martröð sem við verður að frelsa okkur frá, þá myndi hann segja eins og Freud, að þráhyggju er aðeins hægt að lækna með skilningi en ekki afneitun.Við getum ekki litið almennilega fram á við án þess að líta einnig aftur á bak segir hann.

H.R. Trevor-Roper gagnrýnir ,,vísindalega sagnfræði” (e. scientific history) en hann segir þó að sagan fari eftir ákveðnum reglum, en þær séu ekki vísindalegar: þær eru ekki endalegar; þær eru skilyrtar (háðum vissum skilyrðum), rétt eins og reglur lífsins.

Hann segir ef að sá lærdómur sem sagan gefi séu einfaldar formúlur sem gefi svör, og ef hann (lærdómurinn) gefi ástæður til alvarlegra rannsókna, þá sé það spurning hvað ástæður eru þetta? Þá vill hann í fyrsta lagi benda á eina almenna ástæðu en það er að forðast þröngsýni (e. parochialism) en þar er almennt átt við þröngsýni er varðar rými en hún getur einnig átt við um tíma. Til að skilja okkar eigið land, verðum við að sjá það í samhengi rýmis; með öðrum löndum. En við verðum einnig, til að skilja eigin öld, að skoða það í víðara samhengi í tíma, sem eina öld af mörgum. Mikill hluti af samtímasögunni getur verið falinn sjónum okkar ef við einbeitum okkur aðeins að hinu raunverulega heim sem er í kringum okkur, sem við sjáum, þetta kemur í veg fyrir samanburð. Samtíðin er svo bundin þétt að okkur að við getum ekki séð hana í fókus. Kunnugleiki á fortíðinni getur lagað slíka missýn. Hann getur framkallað grundvöll samanburðar. Hann getur bent á þekkt mál. Með því að gera það getur hann minnkað þröngsýnilegan hroka.

Hafa verður í huga vanrækta sögu en bæði þjóðir og einstaklingar hafa gert það að dyggð að vanrækja söguna og sagan hefur hefnt sín í staðinn. Dæmi um þetta er upprisa þjóðernishyggju á 19. öld. Á margan hátt var þessi þjóðernishyggja uppreisn fólks sem var sér meðvitað um söguna (hafi sögumeðvitund) gegn stjórnendum sem hugsuðu ekki út frá sögulegum grundvelli og tóku erlend lönd undir sína stjórn (Napóleon tók Spán og Pólland var skipt milli nokkra ríkja). Þjóðirnar gerðu uppreisn og hún var byggð á sögulegum rökum (líka á Íslandi).

Á sagnfræðingurinn að geta á hugmyndafræðilegum grundvelli spáð um framtíðina spyr H.R. Trevor-Roper? Nei, það er ómögulegt segir hann. Enginn hefur getað sagt um hana hingað til og ef einhver hefur sagt eitthvað rétt og haft rétta framtíðarspá, hefur það verið ágiskun frekar en vísindaleg greining. Á hinn bóginn er mögulegt að koma með skilyrtbundna framtíðarspá ef skilyrðin eru rétt skilgreind; og því meir sem við rannsökum söguna; og því vísindalegra sem viðfangsefni hennar verður; því meir sem við viðurkennum takmörk hennar; því betur getum við spá í framtíðina.

H.R. Trevor-Roper talar um ,,conditional laws of history” í þessu sambandi. Hann bendir á forspá Sir Halford Mackinder fyrir fyrri heimsstyrjöld, þar sem hann spáði að baráttan um heimsyfirráðin réðust í Austur-Evrópu og Rússland yrði stórveldi framtíðarinnar. Þar skipti máli hin sögulega skilyrðing, hver réði ,,heartland” eða kjarnaland Evrópu skilst mér hann eiga við. Hitler og Stalín börðust um þetta kjarnaland og þetta var hugmyndafræðilegt stríð, þar sem barist var til dauða, vegna þess að báðir vissu að sigurvegarinn myndi verða örlagavaldur Evrópu í framtíðinni.

Reglur byggðar á reynslunni einni en ekki á fræðilegum skýringum er hægt að taka úr víðu sviði sögulegrar reynslu. Hægt er að heimfæra allar þessar reglur til nútímans en engar þeirra getur gefið ákveðna formúlu fyrir hann vegna þess að eina örugga reglan í sögunni er að sögulegar aðstæður endurtaka sig aldrei algjörlega eins, því að það eru svo margar breytilegar breytur í hverri aðstæðu, til þess að sams konar aðstæða geti gerðst aftur. Hann tekur sem dæmi nasistma en hann segir að hann geti ekki endurtekið sig í sömu mynd, en kannski þó í breyttri mynd, en svipaðar aðstæður hafi nú skapast fyrir nýnastista sem þó verða aldrei alveg eins.

Hægt er að fara eftir tveimur gullnum reglum við sagnfræðirannsóknum. Í fyrsta lagi að hraða ekki hraða sögunnar eða leitast við að draga frá henni meiri og nákvæmari lærdóm en hún getur gefið. Hið raunverulega gildi sögunnar liggur í hinum almenna lærdóm sem draga má af henni, margbreytileika hennar, ábendingar og samsvörunnar, og hinu skilyrtbundnu eðli ,,of its parallels”, en ekki í staðföstum lærdómi eða kennikerfilegra niðurstöðum. Fólk vill fá slíkar niðurstöður en allir alvöru sagnfræðingar gefa þær ekki og því leitar fólk oft til félagsvísindamanna um svör.

Í öðru lagi verðum við að virða sjálfstæði fortíðarinnar. Okkur hættir til að líta á fortíðina á okkar eigin forsendum. Við þykkjumst sjá í henni svipuð vandamál, svipuð andlit; að sjá menn horfa í áttina til okkar en ekki frá okkur. En þessi tilhneiging er hættuleg. Það er hins vegar rétt að leita til fortíðina til að finna lærdóma sem draga má af henni, hvernig hún tengist okkar tíma, að sjá merki um samhengi, samtengingu og þróun. Það á ekki að rannsaka fortíðina einungis hennar vegna.

H.R. Trevor-Roper segir að við höfum engan rétt á að dæma t.d. menn 18. aldar á forsendum 20. alda manna því að þeir, rétt eins og við, voru til á eigin forsendum en ekki á forsendum framtíðar. Hver öld hefur sitt ,,intellectual climate” sem var tekið sem gefinn hlutur á sínum tíma. Þess vegna hefur verið svo erfitt að ná tíðarandanum hvers tíma og endurskapa hann í sagnfræðirannsóknum og -bókum. Þetta hefur verið erfiðasta verk sagnfræðingsins en er jafnframt nauðsynlegt. Ef það er vanrækt og notuð séu nútíma hugtök eins og ,,hjátrúarfullt” eða ,,afturhaltsamt” um samfélög fortíðarinnar, þá eru við að dæma þau út frá okkar eigin forsendum, eins og okkar reglur séu hinu einu réttu, sem er ekkert annað en hroki og villa.

Hver öld á sína ,,hreintrúarstefnu” (e. orthodoxy) og hver slík stefna er aldrei fullkomlega rétt. Hún er háð breytingum eins og allt annað í lífinu.

Hann segir að sagnfræðingurinn verði bæði að vera sérfræðingur á sínu sviði en hann verði einnig að líta út fyrir sitt svið til þess að verða ekki staðnaður. Hann verður að rannsaka bæði almennt og sértækt. Gott dæmi um þetta er íslensku sagnfræðiháskólakennarnir sem eru sérhæfðir í einhverju ákveðnu tímaskeiði eða undirgrein sögunnar (t.d. hagsögu) en þeir verða hins vegar að vera vel að sér hvað varðar heildarsögu Íslands og nágrannalandanna til þess að geta kennt.

Orrustan við Austerlitz

Orrustan við Austerlitz, einnig kölluð orrusta keisarana þriggja, (2. desember 1805), voru fyrstu átök þriggja keisara og markaði einn mesti hernaðarsigur Napóleons.

Um 68.000 hermenn Napóleons sigruðu næstum 90.000 manna her Rússa og Austurríkismenn undir stjórn M.I. Kutuzov og neyddi Austurríki til að gera frið við Frakkland (Pressburg-sáttmálinn) og hélt Prússland tímabundið frá and-franska bandalaginu.

Bardaginn átti sér stað nálægt Austerlitz í Moraríu (nú Slavkov u Brna, Tékklandi) eftir að Frakkar voru komnir til Vínar 13. nóvember og eltu síðan rússnesku og austurrísku hersveitirnar til Moravíu.

Koma Alexander I, rússneska keisarans, svipti Kutuzov æðsta valdi yfir hermönnum sínum. Bandamenn ákváðu að berjast við Napóleon vestur af Austerlitz og hernámu Pratzen hásléttuna sem Napóleon hafði vísvitandi rýmt til að búa til gildru.

Bandamenn hófu þá aðalárás sína, með 40.000 menn, á hægri væng Frakka (í suðri) til að loka á leiðina til Vínarborgar.

Louis Davout marskálkur, með 10.500 manns, stóðs með herkindum þessa árás og aukaárás bandamanna á norðurvæng Napóleons var hrundið. Þá hleypti Napóleon af stað Nicolas Soult marskálk, með 20.000 fótgöngulið, upp brekkurnar til að brjóta hina veiku miðju bandamanna á Pratzen hásléttunni. Soult náði hásléttunni og með 25.000 liðsauka frá varaliði Napóleons hélt hann henni gegn tilraunum bandamanna til að ná henni á ný.

Bandamenn voru fljótlega klofnir í tvennt og ráðist var kröftuglega á þá og þeir eltir bæði norður og suður af hásléttunni. Þeir misstu 15.000 menn drepna og særða og 11.000 handteknir, en Napóleon missti 9.000 menn segir á einu stað en staðfestar tölur eru ekki til. Ljós er þá að mikinn sigur var að ræða.

Leifar bandalagshersins voru dreifðar. Tveimur dögum síðar samþykkti Frans I frá Austurríki stöðvun stríðsátaka og sá fyrir því að Alexander I kæmist með herinn sinn aftur til Rússlands.

Stutt bardagalýsing

Bandamenn sendu herlið sitt vestur af Austerlitz og hernámu Pratzen hásléttuna. Þetta var staður sem Napóleon hafði skoðað nokkrum dögum áður eins og áður sagði og taldi hann kjörinn stað fyrir bardaga.

Napóleon, sem sá fram á að bandalagsríkin myndu hefja aðalárás sína sitt gegn hægri vængnum í því skyni að koma honum frá Vínarborg, þynnti hann því þann vænginn í blekkingaskini í að sýnast vera þar veikur fyrir. Í raun reyndist þar vera fyrir 10.500 manna sveit franska marskálksins, Louis Davout, sem veitti harða mótspyrna gegn 40.000 stormandi herjum bandamanna sem réðust á þá á sama tíma og hörð árás bandamanna á norðurvængur hans var að sama skapi hrakin.

Þegar Napóleon taldi að miðja bandamanna á hásléttunni væri nægjanlega veik, hleypti hann af stað Nicholas Soult marskálk með 20.000 fótgönguliðum upp Pratzenhlíðina.

Úrslitin

Loforð Napoleóns við Soult um að veita „eitt snöggt högg og stríðinu væri þar með lokið“ rættist þegar Marshal náði og hélt að lokum hásléttunni.

Hersveitir bandamanna voru síðan skipt í tvennt af frönsku riddaraliðinu og tveir sundurskornir helmingar hersveitanna voru eltir hver um sig norður og suður af hásléttunni.

Ástæður sigursins

 

Napóleon hafði unnið afgerandi skýran sigur, meðal annars með því að hafa valið vígvöllinn sjálfur í skátaleiðangri sínum. Ennfremur hafði keisarinn meiri atvinnu og lýðræðislega skipulagðan her í þjónustu sinni en rússneski herinn, þar sem barsmíðar voru aðalform aga og hvatningar.

Bæði rússneski og austurríski herinn var enn skipulagður á sömu nótum og þeir herir sem sáust á 18. öld, en herir Napóleons höfðu komist í fremstu röð herja á 19. öld.

Eftirmál orrustunnar við Austerlitz

Frakkar voru hreinir sigurvegarar bardagans. Þar með lauk allri andstöðu Austurríkis og endalok stríð þriðja bandalagsins. Frakkar höfðu misst a.m.k. 1300 drepna og 6000 særða. Bandamenn urðu fyrir miklu þyngra tapi þeir misstu 15.000 menn og þúsundir til viðbótar voru handteknir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sagnfræði og sagnfræðingar (Howard Zinn (1970)) - Hvað er róttæk (e. radical) saga?

Sagnfræðilegt efni hefur ávallt haft áhrif á okkur. Það getur gert okkur hlutlaust eða hvatt okkur til dáða.

Alla veganna, segir Howard Zinn, getur sagnfræðingurinn ekki kosið að vera hlutlaus. Hann hvetur til gildishlaðna (e. value-laden) sagnaritun. Sumir myndu mótmæla þessu en þá myndi ég segja að hún ákveður ekki svörin, heldur aðeins spurningarnar og að verk sagnfræðinga eru gildishlaðin hvort þeim líkar það betur eða verr og bendir á rannsóknir svartra (e. black studies) sem hófust um 1969. Þær beinast fyrst og fremst að því að hafa áhrif á meðvitund svarta og hvítra í Bandaríkjunum í þá átt að minnka eða láta hverfa, þá skoðun beggja hópa að svartir væru óæðri á einhvern hátt.

Það er hægt að stunda sagnfræðirannsóknir sem hreyfir fólk til mannlegra átta (e. humanistic directions) og hann bendir á fimm leiðir þar sem sagan getur verið gagnleg.

Við gætum styrkt, útvíkkað og skerpt skynjun okkar á því hversu slæmir hlutirnir eru; fyrir fórnarlömb heimsins. Sagan getur yfirstigið aðskilnað sem eru innan samfélaga og milli samfélaga.

Við getum endurheimt þessi fáu augnablik fortíðarinnar sem sýna möguleikann á betra lífi en það sem hefur ríkt á jörðinni hingað til. Til þess að fá menn til aðgerða, er ekki nóg að auka skilning fólks á því hvað er slæmt, hversu ótraustir valdamenn hafa reynst, til að sýna hversu hugsanir okkar er takmarkaðar, ruglingslegar og spilltar. Það verður einnig að sýna fram á að annar möguleiki sé fyrir hendi, að breytingar geti átt sér stað, annars hverfur fólk til örvæntingu, kaldhæðni, inn í eigin skel eða jafnvel hefja samvinnu við hinn máttuga.

Sagan er ekki endilega gagnleg. Hún getur bundið okkur eða frelsað. Hún getur eytt samúð með öðru fólki með endalausar sýningar af hörmungum og þannig framkallað kaldhæðnisleg viðbrögð.

En sagan getur einnig sameinað huga okkar og líkama til að taka þátt í lífinu, frekar en að líta á það sem gerist fyrir utan okkar reynsluheim. Hún getur gert það með því að víkka sýn okkar með því að taka með þöglu raddir fortíðarinnar, svo að við getum litið bakvið eða yfir þögn samtímans.

Sagan getur bent á fávisku þess að treysta á einhverja aðra aðila til að leysa vandamálin, hvort sem það er ríkið, kirkjan eða aðra aðila. Hún getur gefur okkur hvatt okkur áfram með því að endurkalla þessu fáu augnablik fortíðarinnar þegar menn höguðu sér eins og menn, til að sanna að það sé hægt.

Höfuðborgarsvæðið er bílaborg

Samgöngumál hafa verið í ólestri í mörg ár, ef ekki áratugi. 

Ef litið er á framkvæmdir sem ættu að létta á umferðaflæðið um höfuðborgarsvæðið, þá hafa þær engar verið nema að Reykjanesbraut var tvöfölduð í gegnum Hafnarfjörð að hluta til. Enn á eftir að tvöfalda veginn frá álverinu í Straumsvík og Hvassahrauni. Þarna er umferðtappi sem er hættulegur, t.d. ef til eldgos kemur. Frá Kaplakrika til Engidals, á Fjarðahraunsvegi, á eftir að tvöfalda veginn.

Í Garðabæ á Hafnarfjarðarvegi myndast umferðastífla á morgnana þegar Hafnfirðingar og aðrir reyna að komast til vinnu en tvenn umferðaljós hægja á umferðinni. Talað hefur verið um að setja veginn í stokk, en ekkert er að gert.

Ekkert er gert til að koma á hringumferð, þ.e.a.s. nýta Álftanesveg, leggja nýjan veg þaðan að endanum á Vífilstaðaveg og út í tangann sem liggur og brúa/neðanjarðargöng yfir í Besssastaðatanga og þaðan yfir í Kársnes og frá nesinu yfir í Suðurgötu í Reykjavík.

Umferðastíflurnar sem liggja um Hafnarfjörð, Garðabæ, Kópavog og yfir í Reykjavík myndu hverfa.

Svo er umferðaflæðið um Reykjavík sérkapituli fyrir sig.  Þar er beinlínis reynt að eyðileggja fyrir eða tefja nauðsynlegar framkvæmdir sem eru auðljósar. Þær eru að taka öll umferðljós af Miklubraut og setja upp mislæg gatnamót,  leggja Sundabraut (neðanjarðar ef borgarstjórnin í Reykjavík hefur eyðilagt með framkvæmdum sínum veglagninu á yfirborðinu).

Leggja mislæg gatnamót við Bústaðarveg og Reykjanesbraut (sem við höfum alltaf kallað Breiðholtsbraut).

Kópavogsbær liggur á löngum ási og nær frá Kársnesi að Elliðavatni.  Það er mjög erfitt að komast hratt og örugglega á enda á milli. Alls konar fyrirstöður eru í veginum, sumstaðar er veginn einfaldur, sumstaðar tvöfaldur og sumstaðar endar hann og færa verður sig niður eða upp eftir ásnum. 

Svo er það spurning af hverju umferðin frá Suðurnesjum þarf að fara í gegnum höfuðborgarsvæðið? Hvar er þessi ofanbyggðarvegur sem á að liggja um kragann? Erlendins getur maður keyrt fram hjá stórborgunum og ekki neyddur til að taka þátt í umferðumþveitinu.

Borgarlínan er eitt alsherjarklúður ef mælt er í peningum og þess vanda sem hún á að leysa. Á meðan hún tekur götur sem nú eru nýttar um almenna umferð, er þetta óráð. 4% nýta almenningssamgöngur í dag. Með Borgarlínunni munu bætast við nokkur prósent ef menn eru mjög bjartsýnir, en vandi hinna, 90%+ er sá sami.  Halda menn virkilega að þegar Borgarlínan er komin i gagnið að fólk fari bara og selji bíla sína og skundi beint niður á næstu stoppistöð, glatt í bragði í vetrarstormi með tvo eða þrjú ungabörn í eftirdragi?

Höfuðborgarsvæðið er bílaborg að amerískri fyrirmynd. Fyrir því eru tvær ástæður. Nægt landrými hefur gefið fólk kost á að búa í sérbýli og það krefst pláss.  Í öðru lagi er veðráttan þannig hér á landi, að fólk kýs eða getur ekki nýtt sér almenningssamgöngu, það mun ekki breytast. Hættið að berja hausinn við stein og hugsið málið upp á nýtt. Tökum Færeyinga til fyrirmyndar, þeir hugsa í lausnum. Þeir hafa gert eyjarnar að einu borgarsvæði með göngum í gegnum fjöll og neðansjávar. Gerum það sama á höfuðborgarsvæðinu.

Hér má sjá hugmyndir um

vegtengingar og vegagerð

 

 

 

Færeysk byggðastefna - gangnagerð

Færeyingar ákváðu, eftir áratuga langa misheppnaðri reynslu í byggðaþróun, að stað þess að styðja brothættar byggðir heima í héraði, að fara þá leið að gera eyjarnar að einu byggðalagi og í raun að búa til eitt borgarsvæði. Þetta er erfitt verkefni, því að eyjarnar eru 18. talsins og ekki allar í byggð.

Í gegnum aldir hefur eina leiðin til að ferðast á milli eyja, hefur verið með smábátum en mislangt er á milli eyjanna og miserfitt að ferðast á milli. Síðan breyttist allt með opnun brúar milli tveggja fjölmennustu eyjanna: Streymoy, þar sem höfuðborgin Þórshöfn er, og Eysturoy. Fólk þurfti ekki lengur að bíða eftir bílferjunni fram og til baka. Skyndilega tók hálfs dags ferð aðeins nokkrar mínútur. Brúin var undanfari enn mikilvægari atburðar sem átti sér stað þrjátíu árum síðar, þegar fyrstu neðansjávargöng landsins opnuðust. Það tengir Streymoy við Vagar, eyjuna þar sem alþjóðaflugvöllurinn er. Önnur neðansjávargöng opnuðust árið 2006 og tvö önnur eru nú í smíðum.

Stutt saga um neðansjávargöng

Göng neðansjávar geta virst ævintýraleg og framúrstefnuleg, en þau hafa verið til síðan 1843. Það ár komu ferðamenn alls staðar að úr heiminum til að sjá fyrstu slík göng í London, undir Thames-ánni. Bandarískur ferðamaður, William Allen Drew, kallaði aðdráttaraflið „áttunda undur heimsins.“ Það var hannað til notkunar á hestvögnum, en fjárhagsleg vandamál komu í veg fyrir smíði nauðsynlegra rampa. Aðeins vegfarendur fóru um göngin í yfir tuttugu ár þegar fyrstu lestirnar fóru að keyra í gegnum þau. 150 ár síðan hafa opnast fleiri neðansjávargöng í og á milli auðugustu borga heims, allt frá Cross Harbour göngum í Hong Kong til Chunnel milli Englands og Frakklands. Hafnaborgir eins og San Francisco og New York borg byggja neðansjávargöng til að leyfa neðanjarðarlestum og farartækjum að hraða neðansjávar umferð meðan skip geta haldið áfram að sigla yfir höfuð án hugsanlegra hindrana af völdum brúa.

Þegar heimurinn heldur áfram að flýta sér, gera neðansjávarferðir auðvelda för fólks, vara og fjármagns. Við þekkjum slíkt úr Hvalfjarðargöngunum og hugsanlega verður Sundabraut neðansjávar. Ef hugsað er út í það, er það umhverfisvænasta leiðin og sjónmengun í umhverfinu hverfur. Dýrari leið en ef við hugsum í hunduðum ára (sem aldrei er gert á Íslandi), þá er það besta leiðin. Með því að knýja áfram stöðuga tengingu virðast jarðgöng neðansjávar vera skynsamleg uppbygging til að byggja í stanslausri útþenslu stórborga heimsins. Samband jarðganga og hraða er þó ein ástæðan fyrir því að tilkoma þétts netkerfis neðansjávar en jarðgöngu í fjarlægum Færeyjum, staðsett milli Skotlands, Íslands og Noregs, virðist svo ólíklegt leið að fara en ef hugsað er út í það, þá er þetta skynsamlegasta leiðin.

Gangnagerð hefst

Áður en Færeyingar gerðu neðansjávargöng boruðu þeir göng í gegnum fjöll sín. Norður af næststærstu borg Færeyja, er bærinn Klaksvík - íbúar 4.740 – en þar eru tvö einbreið göng sem skera í gegnum basaltbergið og leiða til þorpanna Árnafjørður og Depil. Landsverk, opinber stofnun sem stofnuð var árið 1948 undir samgöngu-, mannvirkja- og vinnumálaráðuneytinu, byggði þessi göng, þeirra fyrstu í eyjunum, á sjöunda áratug síðustu aldar. Þessi göng eru ógnvekjandi mjóir og ólýstir, þeir eru með vel merkt útskot á 10 metra fresti eða svo að leyfa umferð á móti. Það er ekki fyrir hjartveika að aka um þessa skuggalegu göng, en það er miklu auðveldara en að troðast yfir fjallið, sem var fyrri kosturinn. Magni Arge, þingmaður Færeyja og fyrrverandi forstjóri ríkisflugfélagsins, Atlantic Airways, rifjaði upp þegar göngin voru gerð: „Skyndilega opnast þú í hugarfari þínu að það eru aðrir möguleikar en bara að byggja vegi eða ganga eða sigla.“

Og þannig byrjaði færeyska gangna æðið. Milli 1963 og 2006 sprengdi Landsverk 17 flýtileiðir yfir eyjarnar og hjálpaði til við að tengja fleiri og fleiri íbúa saman. Þeir náðu þessu með nokkurri hjálp frá Norðmönnum, ef til vill þekktustu jarðgangagerðarmenn heims. Verkfræðingar frá hinu olíuríku landinu hafa borað göng um 25 kílómetra þykka granítfjöll og eru jafnvel að íhuga neðansjávargöng fyrir skip. Af hófsamari mælikvarða hvað varðar Færeyjar, þá voru síðustu göngin sem ríkisstjórnin gerði, 1.400 metra löng göng að litla þorpinu Gásadal. Það er pínulítill bær við bókstaflegan endann á veginum í Færeyjum, þar sem einangrunarbóndinn býr með sauðfé, hænur, konu og börn.

Fyrir árið 2006 þurftu íbúar (og bréfberinn, sem fór ferðina þrisvar í viku) að ganga þrjá kílómetra yfir bratt og vindblásið fjall til að versla matvörur eða sækja birgðir. Jafnvel það að jarða dauða íbúa þorpsins, kallaði á að bera kistur upp og niður ótryggar hlíðar. Í ljósi íbúar bæjarins eru örfáir kallaði Arge þessi göng „svolítið brjáluð.“ Samt benti hann á: „Það opnaði Gásadal fyrir okkur öll.“

 

Að fara neðanjarðar og neðansjávar

Eftir að hafa fengið reynslu af því að byggja göng á landi fóru Færeyingar að horfa til hafsins. Á níunda áratug síðustu aldar hófu Norðmenn að byggja upp sínar undirgöng neðansjávar og veittu Færeyingum hvatningu. Þeir vildu skipta út öldruðum bílferjum, sem voru dýrar í innkaupum og viðhaldi, fyrir neðansjávargöng. Þessi sementi undur neðansjávar myndu einnig veita aðra kosti. Uni Danielsen, framkvæmdastjóri Vága-og Norðoyatunnilins, sem rekur fyrstu tvö neðansjávargöngin sem gerð voru, útskýrði: „Kosturinn við að hafa göng er að þau eru opin allan sólarhringinn, það er ekki beðið eftir ferjunni, það er meiri hreyfanleiki – umferðaflæði er óhindrað. Þetta hefðu Íslendingar getað gert með tengingu meginlands Íslands við Vestmannaeyjar. Í stað þess var Landeyjarhöfn reist sem fyllist reglulega af sandi, m.a. vegna fáranlegrar staðsetningar.

Árið 2000 samþykkti færeyska þingið byggingu fyrstu neðansjávargöngin í landinu, sem tengdu Vagar, eyjuna þar sem aðalflugvöllurinn er, og færeyska „meginlandið“. Norska deildin í sænska byggingarfyrirtækinu NCC og tvö færeysk fyrirtæki voru samningsbundin til að byggja fimm kílómetra göngin. Það tók starfsmenn rúmlega tvö ár að bora göngin með hefðbundnum aðferðum við boranir og sprengingar, þar sem graftaráhafnir grófu frá hvorri hliðina þar til þeir hittust í miðjunni.

Fyrsta hringtorgið undir Atlantshafið.

Nú virðist sem himinn - eða kannski hafsbotninn - séu mörkin. Árið 2014 ákvað færeyska þingið einróma að byggja tvö neðansjávargöng til viðbótar frá aðaleyjunni Streymoy. Önnur mun stytta aksturinn til Eysturoy, eyju í norðri, en hin mun tengjast Sandoy, eyju í suðri sem nú er aðeins aðgengileg með bílferju. Vefsíða hlutafélagsins sem ber ábyrgð á verkefninu, Eystur- og Sandoyartunlar, kallar það „stærstu innviðauppbyggingu Færeyja nokkru sinni.“ Það mun þurfa 400 milljónir danskra króna (62,5 milljónir Bandaríkjadala) frá 2014-2024. Eysturoy göngin munu jafnvel hafa það sem Teitur Samuelsen forstjóri telur að sé „eina hringtorgið undir Atlantshafi“. Fyrri hlutinn er búinn, með sína fína hringtorgi neðansjávar.

Enn eitt stórvirki í jarðgangnagerð í vinnslu

Þegar göngin tvö sem eru í smíðum hafa opnast - eða kannski jafnvel áður - munu færeysk stjórnvöld líklega leggja metnað sinn í það sem mögulega gæti verið loka neðansjávarverkefnið: 24 kílómetra göng til að tengja meginlandið við syðstu eyjuna, Suðuroy. Þetta verkefni myndi tengja allar helstu eyjar landsins og skilja aðeins örfáa strjálbýla svæði eftir, eins og lundafylltu Mykines eyju (íbúa 14), aðskilda frá vegakerfinu.

Samuelsen telur að þrátt fyrir að göngin að Suðuroy verði miklu dýrari en nokkur verkefni sem enn hafi verið ráðist í Færeyjum, þá væru þau samt fjárhagslega hagkvæm. Þar sem kostnaður við ný göng væri 3 milljarðar danskra króna, að skipta um núverandi bílferju myndi kosta 800 milljónir.

Framkvæmdastjóri ganganna sagði: „Rekstur ferjunnar á ári er kannski hálfur kílómetri af göngum. Þannig að ef þú horfir á fjárfestinguna yfir 30 eða 40 ára sjónarhorn, þá ætti það að vera mögulegt. “ Þegar jarðgangna kílómetrar verða þinn mælikvarði til að mæla alls konar innviði veistu að þú ert orðin jarðgangaþjóð. Að lokum, ef Suðuroy-göngin verða gerð, myndi færeyska jarðganganetið jafngilda tveimur metrum af göngum á hvern íbúa, samkvæmt áætlun hans.

Suðuroy göngin myndu einnig hafa aðra kosi. „Það er mikil endurbót á innviðum fyrir þá sem þar búa,“ sagði Samuelsen. Um 4.600 manns - aðeins innan við tíu prósent af landinu - búa á eyjunni en íbúum hennar hefur fækkað síðan á fimmta áratug síðustu aldar. Göng gætu hjálpað til við að koma í veg fyrir það útstreymi. Það myndi einnig opna það sem er besta landbúnaðarland landsins og leyfa fleiri afþreyingarmöguleika. Að finna aukafasteignamöguleika er mikilvægt í svo litlu landi, sérstaklega þegar heimamenn vilja stökkva frá stað til stað í húsbílunum sínum.

Glæsilegustu neðansjárgöngin í Færeyjum í dag eru neðansjávargöngin sem tengja eyjarnar Streymoy og Eysturoy í neti sem er 11 km langt. Göngin eru eins og Y í laginu með hringtorg sem tengir leggina saman. Gangnakerfið mun koma til að hjálpa íbúum að ferða milli eyja og stytta ferðatímann milli höfuðborgarinnar Þórshöfn og Runavík, úr klukkustund og 14 mínútum í aðeins 16 mínútur.

 

 

 

 

 

Hringtorgið fræga neðansjávar.

Staðreyndir:

• 21 göng tengja eyjarnar saman og fjögur í byggingu.

• Þrjár brýr sem tengja saman eyjar.

Diogenes - fyrsti efahyggjumaðurinn?

Diogenes, einnig þekktur sem Diogenes hinn kaldhæðni, var grískur heimspekingur og einn af stofnendum efahyggju sem heimspekstefna. Hann fæddist í Sinope, jónískri nýlendu við Svartahafsströnd Tyrklands nútímans, árið 412 eða 404 f.Kr. og dó í Korintu árið 323 f.Kr.

Diogenes var umdeild persóna. Faðir hans sló mynt sér til lifiviðurværi og Diogenes var rekinn frá Sinope þegar hann tók stöðu gegn gjaldeyrinum (rétt eins og menn gera í dag gagnvart gjaldmiðlum – kallast gjaldmiðlabraskarar). Eftir að hafa verið gerður útlægur flutti hann til Aþenu og gagnrýndi marga menningarkima í borginni. Hann gerði sér fyrirmynd að dæmi Herakles og taldi að dyggð birtist betur í verki en fræðilega. Hann notaði einfaldan lífsstíl sinn og hegðun til að gagnrýna félagsleg gildi og stofnanir þess sem hann leit á sem spillt, ruglað samfélag. Hann hafði orð á sér fyrir að sofa og borða hvar sem hann kaus á mjög óhefðbundinn hátt og tók að herða sig gegn náttúrunni. Hann lýsti því yfir að hann væri heimsborgari og ríkisborgari heimsins frekar en að halda tryggð við einn stað. Það eru margar sögur um að hann hafi dregið að sér spor Antisthenesar og orðið „trúr hundur“ hans.

Díógenes gerði fátækt að dyggð. Hann bað um ölmulsu sér til framfærslu og svaf oft í stórri keramik krukku, eða pithos, á markaðstorginu. Hann varð alræmdur fyrir heimspekilegar uppákomur sínar, svo sem að bera lampa á daginn, segjast vera að leita að manni (oft lýst á ensku sem „að leita að heiðarlegum manni“). Hann gagnrýndi Platon, andmælti túlkun sinni á Sókrates og skemmdi fyrirlestra sína og afvegaleiddi stundum hlustendur með því að koma með mat og borða meðan á umræðunum stóð. Diogenes var einnig þekktur fyrir að hafa hæðst að Alexander mikla, bæði opinberlega og í persónu hans þegar hann heimsótti Korintu árið 336 f.Kr.

Diogenes var handtekinn af sjóræningjum og seldur í þrældóm og settist að lokum í Korintu. Þar miðlaði hann heimspekistefnu sinni – efahyggju - til Crates, sem kenndi Zeno frá Citium hana, sem tók hana inn í skóla stóismans, sem er einn lengst lifandi skóli grískrar heimspeki.

Engin skrif Díógenes lifa af en það eru nokkur smáatriði í lífi hans úr anekdótum (chreia), sérstaklega úr bók Díógenes Laërtius "Líf og skoðanir yfirvofandi heimspekinga" og nokkrar aðrar heimildir.

Þjóðareign Íslendinga á 17. öld

 

Íslendingar í dag gera sér ekki grein fyrir harðbýlið var mikið og hversu fátækir Íslendingar voru á tímabilinu 1600-1800. Samanburðurinn á 17. og 18. öld er sláandi. 

Þótt 18. öldin hafi verið ein mesta harðindaöld Íslandssögunnar, þá voru menn þó að reyna að umbylta samfélaginu með Innréttingunum og þilskipaútgerð, kaupstaðir stofnaðir og svo framvegis. Á 18. öld féll gamla bændasamfélagið svo um munaði. Á meðan borgir og verslun dafnaði í öðrum Vestur- og Norður-Evrópuríkjum og fólksfjölgun varð, þá stóð mannfjöldinn í stað hér á Ísalandinu gamla.

Að lesa sögu 17. aldar er engin skemmtilesning. Áhrif Dana voru hvað mest, einokun í verslun, Danir nánast einráðir í stjórn landsins og einveldi komið á um miðbik aldarinnar sem þó breytti litlu í raun. Fógetar stjórnuðu landinu í raun, menn af borgaralegum ættum, ruddalegir menn sem báru litla virðingu fyrir innlendri valdastétt sem var heldur ekki manna best.

Fáfræði og trúarofstæki sem myndbirtist í galdraöldinni og almennt menntunarleysi var algert. Fáir fóru í nám erlendis og fáir útskrifuðust með lægstu háskólagráðu, B.A. gráðu.

Framkvæmdir voru fáar eða litlar hjá konungsvaldinu, samanborið við 18. öld þegar fyrstu steinhúsin og kaupmannahúsin risu og standa enn.

Jarðareign konungs var mest á 17. öld og námu þær sjöttung  allra jarða á landinu. Helstu afskipti konungs af landinu var að hirða afraksturinn, tryggja sér sem mestar tekjur og öruggar. Tekjur konungs voru að meðaltali milli 6000 og 7000 dalir árlega og hreinn arður ef till vill um 4000 dalir. Þetta voru hrein afgjöld, svo voru aðrar tekjur í fríðu.

Konungur notaði þessar tekjur ekki til framkvæmda á Íslandi, beitti sér aðeins til þess að vernda þær, með greiðslur til embættismanna og rekstur herskips eða herskipa hér við lands (sem hann vildi velta yfir á Íslendinga) rekstur þeirra snérist um valdataflin á norðurslóðum, ekki til að tryggja vernd landsmannna.

Hvað átti íslenska þjóðin þá, ef ekkert var gert? Valdastaður landsins var enn á Þingvöllum og þar kom þing saman árlega í 3 daga fyrr á öldinni en því var lengt síðar og þá risu upp búðir.

Eina sameign þjóðarinnar var klukka ein sem hringdi inn lögréttu. Talið er að þessi klukka sé frá 1593 og steypt upp 1733 en enginn vildi greiða viðgerðarkostnaðinn og hvarf hún.

Halldór Laxness skrifaði fræga sögulega skáldsögu sem einmitt heitir Íslandsklukkan og fyrsti kaflinn hefur klukkuna í forgrunn. Hann segir að konungur hafi látið taka klukkuna og bræða í fallstykki, en hvort það er satt, skal ekki segja.

Önnur sameign má nefna, en það er innsigli landsins frá 1593 sem hirðstjórar varðveittu en nota skyldi í bréfum Alþingis til konungs.

Þriðja sameignin var forlát öxi sem sýslumaður einn gaf Alþingi árið 1680 enda dauðrefsing gild í landinu og óspart beitt. Annað átti þjóðin ekki og var fátækari en aumasti bóndi í afdal. Þetta er ágætt að hafa í huga í alsnægtum nútímans.

 

 

 

 

Borgarlínan í samanburði við léttlestakerfi og neðanjarðarlestarkerfi

Nú á að fara af stað með svokölluðu Borgarlínu. Tímasetningin er athyglisverð í ljósi allra nýrra tæknibreytinga sem átt hafa sér stað í samgöngumálum síðastliðin misseri. Fara á af stað án þess að sjá fyrir endann hver endanleg niðurstaða verður. En gerum samanburð á milli þriggja valkosta, strætisvagnar, léttlestir og neðanjarðarlestir. Byrjum á Borgarlínunni.

Borgarlínan

Ljóst er að kostnaðurinn við Borgarlínuna verður mikill, enda er þetta einhver róttækasta samgönguáætlun sem ráðist hefur verið á Íslandi. Áformað er að taka fyrsta áfanga í notkun árið 2022 og eru sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu að leggja síðustu drög að fyrsta áfanganum.

Á vef samtaka sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu segir að áætlaður kostnaður við innviði Borgarlínuna sé um 1,10 til 1,15 milljarður króna fyrir hvern kílómetra sem lagður verður, miðað við verðlag í janúar 2017. Lengd kerfisins verður allt að 57 kílómetrar og heildarkostnaðurinn getur því að endingu numið 63 til 70 milljörðum króna.

Þetta eru miklir peningar en fyrir hverja er Borgarlínan? Hún er hugsuð sem eins konar strætóleiðir (ekkert nýtt hér) þar sem strætisvagnar hafa eigin brautir til að fara hratt eftir og spara þannig tíma. Fara á beinustu leiðir milli staða.

Borgarlínan er í raun fyrir fámennan hóp notenda. Um 4% þeirra sem eru í daglegri umferð á höfuðborgarsvæðinu nota þjónustu strætó. Ætlunin er að koma þessum fjölda upp í 12% en eftir verður að 88% þeirra sem nota götur höfuðborgarsvæðisins nota einkabílinn. Alls óvíst er að fjöldi notenda muni hækka ef nokkuð.

Ekkert er talað um þarfir einkabílaeigenda. Reynt er að bera smyrsl á bágt þeirra með því að dusta rykið af Sundabrautinni en eftir sem áður þarf að bæta samgöngurum um allt höfuðborgarsvæðið.

Miklabraut/Kringlumýra gatnamótin og mislæg gatnamót eftir allri Miklubraut eru eftir og gatnamót Bústaðarvegar og Breiðholtsbrautar eru eftir svo einhver séu nefnd. Ef eitthvað er, og þetta lítur út gagnvart borgara eins og mig, þá á að þrengja um hag einkabílseigandans, ekki greiða götur hans.

Ljóst er að það er takmarkað pláss á yfirborðinu, ekki er hægt endalaust að breikka götur, eitthvað verður að gefa eftir og verður það á kostna bíleigandans, rétt eins og hefur verið að gerast með gerð hjólreiðastíga á kostnað viðhalds og endurbóta á gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins, sérstaklega í Reykjavík.

 

 

 

 

 

 

Léttlestarkerfi

Hugmyndir hafa komið upp um léttlestakerfi á höfuðborgarsvæðinu. Á íslenska hluta Wikipedíu segir: "Í aðalskipulagi Reykjavíkur 2001-2024 koma fram hugmyndir að sporbundnum almenningssamgöngum innan borgarinnar. Þar er stungið upp á þremur leiðum sem tengjast við Kringluna. "Leið sem lægi frá landfyllingu við Ánanaust um miðborg, Landspítala, Lund og Smáralind í Kópavogi, um Mjódd, Breiðholt, Vatnsenda og Norðlingaholt væri rúmlega 13 km að lengd og miðað við 10 stöðvar gæti þessi leið náð til rúmlega 30 þúsund íbúa og rúmlega 20 þúsund starfa.

Slík léttlest færi vel í göturýminu í miðborginni, myndi víða rúmast auðveldlega innan helgunarsvæða stofnbrauta en þyrfti að fara um göng um Kópavogsháls og frá Kringlusvæðinu að Vatnsmýri og víðar. Meðalstofnkostnaður, þar með talin bygging stöðva, gæti verið í kringum 1,5 milljarður á km og þá er miðið við spor í báðar áttir."

Þetta var það sem ég hélt að Borgarlínan ætti að vera í raun, léttlestakerfi. En það er sami vandi með þetta kerfi og Borgarlínukerfið, það er litið pláss til og alshendis óvíst að farþegar flykkist að, þótt skipt sé út hjólbarða fyrir lestarteina.

Metrókerfi

Hér koma tölur um hvað neðanjarðarlestarkerfi kostar fyrir höfuðborgarsvæðinu með línu til Suðurnesja. Þessar upplýsingar koma af vefsetrinu brautir.net og ættu að gefa hugmynd um kostnaðinn:

http://www.brautir.net/kostnadur

"Venjuleg veggöng eins og Héðinsfjarðargöng kostuðu fullbúin með akbrautum, lagnaleiðum, gangamunnum og nærliggjandi brúm og vegum, að meðtöldum kostnaði við rannsókir, hönnun og eftirlit, um einn og hálfan milljarð króna hver kílómetri..."

Svo segir ennfremur: "Sé reiknað með hálfu hærra einingarverði til jafnaðar, eða um 50 þús. krónum á hvern rúmmetra, þá gefur það grófa vísbendingu um að grunnkostnaður við 130 km langa neðanjarðarleið á höfuðborgarsvæðinu, með þverskurðarflatarmál sprengds holrýmis um helming af venjulegum veggöngum, 26 fm í stað um 53 fm, svo sem í Héðinsfjarðar- og Norðfjarðargöngum, gæti legið í kringum 169 milljarða króna – miðað við fullbúin göng, gangamunna og stokka, með tilbúnum akbrautum, frárennslum og tillbúnum akbrautum, frárennslum og lagnaleiðum – en án fjarskipta- og rafhleðslubúnaðar."

Hvað varðar leiðina til Keflavíkurflugvöll: "En að frátöldum þeim búnaði væri um margt nokkuð áþekk göng að ræða, nema hvað varðar stærðarmuninn. Samsvarandi leið um Suðurnes frá Straumsvík, alls um 50 km, á drýgstum hluta leiða á yfirbyggðum fyllingum en jafnframt í göngum og stokkum, má ætla að myndi kosta um 50 milljarða króna. – Alls myndi þá byggingarverð fullbúinna brauta með öllum lögnum og lagnaleiðum, en án kostnaðar við fjarskiptanet og rafhleðslu¬búnað, nema um 219 milljörðum króna."

Niðurstaða greinarhöfundar er að "Öll fjárfestingin, þannig reiknuð, myndi þá nema um 374 milljörðum króna. Rekstrarkostnaður væri þá alls um 29 milljarðar króna á ári."

Ef fjöldi ferða um höfuðborgarsvæðið væri 55 milljónir á ári og meðalfargjald væri um 230 krónur, þá næmu fargjaldatekjur af þeim hluta um 12,7 milljörðum króna, en tekjur af Suðurnesjahluta, miðað við 7 milljónir ferða og 2300 króna meðalfargjald, næmu um 16,1 milljarði króna. Fargjaldatekjur í heild næmu þá um 28,8 milljörðum króna, þannig að mismunur, sem kæmi í hlut hins opinbera, sveitarfélaga og ríkis, næmi um 300 milljónum króna. Heildarrekstrartekjur væru þá jafnar heildarrekstrarkostnaði – um 29 milljarðar króna á ári.

Allra fyrstu árin, á meðan farþegar væru nokkru færri en hér er miðað við, væri hlutur hins opinbera allt að 4 milljörðum króna en færi stigminnkandi með árunum þar til jarðbrautanetið færi að standa alfarið undir sér án stuðnings hins opinbera, e.t.v. að 8 til 10 árum liðnum frá verklokum.

Niðurstaðan 

Allt eru þetta kostnaðarsamar leiðir. Persónulega lýst mér best á metrókerfið. Fyrir því eru einfaldar ástæður. Sú leið er ekki á kostnað eins eða neins hagsmunahóps.

Nægt "rými" er neðanjarðar og þetta er samgöngumáti sem er í skjóli fyrir veður og vindi. Líklegra er því að notendahópurinn stækki. Einnig er stærðarhagkvæmnin (íbúafjöldi höfuðborgarinnar) að vera rétt og ekki má gleyma milljónum erlendra ferðamanna sem munu nota hið sama kerfi. Síðasti valkosturinn er dýrastur en hagkvæmastur til lengri tíma litið og hér ættum við að hugsa hundruð ár fram í tímann.

Ef til vill ættum við kannski að bíða aðeins og sjá hver þróunin verður? Nýta tímann á meðan að greiða götur einkabílsins (sem er að verða mjög umhverfisvænn og knúinn áfram með endurnýjanlegum orkugjöfum). Sjálfkeyrandi bifreiðar eru nú þegar veruleiki.

Sagnfræði og sagnfræðingar (Michael Howard (1989))

Michael Howard segist vera fullkunnugt um þá fullyrðingu að sagnfræðingar hafi félagslegu hlutverki að gegna – réttara sagt félagslegar skyldur – sé síður velkomin hugmynd en hún var þegar hún birtist fyrir 200 árum (skrifað 1989).

Hann segir ennfremur að ,,félagleg nothæf” saga eða saga sem skrifuð er sem vopn í félagslegum tilgangi eða áróðri, til þess að mæta félagslegum eða stjórnmálalegum þörfum, eigi ekkert erindi í háskóla eða annars staðar yfirhöfuð. Hins vegar verður slík saga kennd ef menn passa sig ekki og hafi varann stöðugt á, því að öll samfélög hafa einhverja sýn á fortíðina; sýn sem skerpir og er skerpt af sameiginlegri vitund (e. collective consciousness) um fortíðina, sem bæði endurspeglar og viðheldur gildiskerfin sem stýra gerðir og dómgreind (e. judgements) samfélaganna og sagnfræðingar útvega ekki þessa sýn, munu aðrir sem e.t.v. eru ekki eins sannsýnir eða hlutlausir eða hafa getu til, gera það. 

Auðvitað sleppur sagnfræðingurinn ekki frá samtíðinni en hann getur tryggt að sýn okkar á fortíðinni sé ekki brengluð af fordómum, svikum eða einfaldum mistökum. Hlutverk sagnfræðings er að halda ,,lindir þekkingunnar” sem streyma til almennings hreinum. Fyrsta skylda hans er að alhæfa ekki á grundvelli falskra forsenda sem byggðar eru á ófullnægjandi sönnunum. Önnur skylda hans er að skilja að fortíðin sem er eins og erlent land; það er voða lítið sem við getum sagt um það, fyrr en við höfum lært tungumálið sem talað er þar og skilið ætlun eða fyrirætlun þess (tilgang og gerð), og varast ber að koma með ályktanir um þann feril sem á sér stað innan þess og heimafæra til dagsins í dag fyrr en nægjanleg þekking sé fyrir hendi.

Skilningur á fortíðinni, sérstaklega sá sem varðar trú og ætlun sem halda samfélögum saman er mest gefandi og erfiðasta verkefni sem sagnfræðingur getur fengist við. Og við þetta verk þarf hann að styðjast við ímyndunaraflið en það verður að vera notað á réttan hátt; endursköpun gerð átrúnaðar sem ákvað aðgerðir og sem ef til vill gerði gerði sumar aðgerðir meiri líklegri en aðrar. Það væri til dæmis heillandi og ekki alveg út í hött að vita það hvað hefði gerst ef Hitler hefði einbeitt sér að sjóhernaði í stað landhernað.

Þörf er á sögulegu ímyndunarafli þegar fengist er bæði við fjarlæga sem nærtæka fortíð. Hann tekur dæmi um Þýskaland nasismans og segir ef við ætlum að draga einhverjar ályktanir um þriðja ríkið, hvers konar þjóðfélag var það og hvers vegna komst það á þetta stig sem það komst á og hvers vegna það hélt saman alveg fram á síðasta dag og þessa miklu skuldbindingu fólksins við það - verðum við að skoða gildakerfi og ,,world-outlook” sem hélt ríkinu saman. Þá fyrst getum við spurt okkur hvort við hefðu getað stöðvað Hitler fyrr eða hvað hefði gert ef við hefðu ekki krafist algjörar uppgjafar.

Ef það er erfitt fyrir sagnfræðing, sem hefur heildarsöguna borðlagða fyrir sig (hefur gerst í fullri lengd) og allan tímann í heiminum til að velta málið fyrir sér aftur og aftur, ættum við ekki að fordæma bresku stjórnmálamennina sem gerðu mistök á sínum tíma og vanmáttu Hitler. Þeir voru einnig bundnir af menningarlegum aðstæðum, t.d. var Neville Chamberlain forsætisráðherra og samstarfsmenn hans aldnir upp á tíma Viktoríu drottningu og voru miðaldra er fyrri heimsstyrjöldin braust út, hann ásamt öðrum breskum stjórnmálamönnum voru börn breska heimsveldisins og skildu betur vandamál tengd nýlendum en stjórnmálaleg vandamál í Mið-Evrópu. Sagan sem þeir lærðu, var gömul saga í anda frjálslyndisstefnunnar, þar sem litið var á sameiningu Þýskalands sem hámark frelsinsbaráttu og sjálftjáningar þjóðar, eitthvað sem væri jákvæða þróun.

Jafnvel þeir sem óttuðust þessa þróun, litu á hana á hefðbundinn hátt, sem endursköpun prússneska ríkisins sem þeir þekktu úr æsku sinni en ekki eitthvað nýtt fyrirbæri. Og byltingakenndri efasemdastefnu (e. Nihilism) sem afneitaði algerelga öllu hefðbundnu gildismati, trú, lögum o.s.frv. og gerði nasistum kleift að finna viljuga samverkamenn í hverju einasta ríki sem þeir tóku og gerði nasismans að vinsælli hreyfingu. --- Breskir skólar hafa ávallt vanrækt að rækta þekkingu og skoða og meta sem skildi mikilvægi meginlands Evrópu, eins og t.d. er farið þegar Bretar skilja ekki ESB og mikilvægi þess, talandi ekki um Bandaríkin, en virðast alltaf hafa meiri áhuga á fjarlægum löndum eins og Indland eða Kanada. Gildi sögunnar er takmarkað ef eingöngu er litið á hana sem endursköpun eigin sögu og ekki á mikilvægi annarra samfélaga sem kunna að hafa lagt meira til við sköpun heimsins sem við lifum í dag.

Ef þetta er eitt meginhlutverk sagnfræðingsins, að útskýra nútíðina með því að dýpka skilninginn á fortíðinni, þá eru rannsóknir á eigin samfélagi ófullnægjandi og fara ekki langt með okkur. Fáfræði, sérstaklega menntamanna, getur verið meira afl og haft víðtækari afleiðingar heldur en þekking. Hins vegar verður að gera greinamun á hvernig sagan er rannsökuð af sagnfræðingum og hvaða sagan er kennd handa leikmönnum. Allar gerðir af sagnfræðingum verður að vera til og hlutverk háskóla er að sjá til þess að svo sé. Í augum fræðimannsins eru allar aldir jafngildar. Það er jafn mikilvægt að rannsaka austurrómverska ríkið og Sovétríkin, því að ef við skiljum ekki hið fyrrnefnda, hvernig skiljum við hið síðarnefnda? Fortíðin er ein löng keðja og alllir hlekkirnir verða að vera í góðu lagi.

Vegna þess að takmarkaður tími gefst til að kenna almenningi sögu, verður að fara fram val á námsefni, t.d ef um nútímasögu er að ræða, þá verður hún að vera samtímasaga og útskýra þróunarferilinn sem leitt hefur til þess að hún er eins og hún er í dag. Og það verður að taka með fall Rómaveldis eins og fall þriðja ríkisins til þess að útskýra samtímasögu. Akademískt snobb á að lítilsvirða núliðna tíð, einmitt vegna þess að hún er núliðin á ekki rétt á sér frekar en að forsmá fjarlæga fortíð.

Á 18. öld var skylda sagnfræðingsins að koma til skila hvernig hans eigið samfélag reis til áhrifa og hvernig það mun halda áfram að gera það. Nú á dögum verður sagnfræðingurinn að fara út fyrir sitt eigið samfélag og taka með önnur samfélög sem geta og hafa gífurleg áhrif á hans eigið. Þetta er eins og með tungumál, því fleiri því betra en það er nauðsynlegt til að skilja aðra en um leið að vera skilin.

Þriðja skylda sagnfræðingsins er að kenna mikilvægi samhangandi menningarlega sundurleitni og vopna sig til að mæta þessari kröfu.

Michael Howard varar við lögfræðinga og hagfræðinga eða fólk þjálfað í félagsvísindum sem stýra stefnu ríkisstjórna, fólk sem hefur enga sögu bakgrunnsþekkingu, enga þekkingu á þeim þjóðum sem átt er við o.s.frv. og þessi vanþekking hafi leitt til hörmunga.

Hann talar um ríki sem hafa sagnfræðinga á sínum snærum sem eiga að útmá fortíðina, búa þess í stað til mýtu um fortíðina og vernda hana. En slíkt hlutverk sagnfræðingsins er ekkert nýtt fyrirbrigði, því að þetta hefur gerst í flestum samfélögum og á flestum svæðum. Hin borgaralegu og frjálslindu samfélög, þar sem sagnfræðingum er heimilt að birta hvað sem er og það sem raunverulega gerðist, hversu vandræðalegt það kann að vera fyrir stjórnvöld, eru aðeins tveggja alda fyrirbrigði. Slíkt borgaralegt hlutleysi þrífst ekki í alræðisríkjum né er það mjög hjálplegt fyrir yfirstéttir landa þriðja heimsins sem eru að byggja upp ríki. Sagnfræðingurinn verður að hafa í huga að frelsi hans sem fræðimanns er ekki gefinn hlutur.