Höfuðborgarsvæðið er bílaborg

Samgöngumál hafa verið í ólestri í mörg ár, ef ekki áratugi. 

Ef litið er á framkvæmdir sem ættu að létta á umferðaflæðið um höfuðborgarsvæðið, þá hafa þær engar verið nema að Reykjanesbraut var tvöfölduð í gegnum Hafnarfjörð að hluta til. Enn á eftir að tvöfalda veginn frá álverinu í Straumsvík og Hvassahrauni. Þarna er umferðtappi sem er hættulegur, t.d. ef til eldgos kemur. Frá Kaplakrika til Engidals, á Fjarðahraunsvegi, á eftir að tvöfalda veginn.

Í Garðabæ á Hafnarfjarðarvegi myndast umferðastífla á morgnana þegar Hafnfirðingar og aðrir reyna að komast til vinnu en tvenn umferðaljós hægja á umferðinni. Talað hefur verið um að setja veginn í stokk, en ekkert er að gert.

Ekkert er gert til að koma á hringumferð, þ.e.a.s. nýta Álftanesveg, leggja nýjan veg þaðan að endanum á Vífilstaðaveg og út í tangann sem liggur og brúa/neðanjarðargöng yfir í Besssastaðatanga og þaðan yfir í Kársnes og frá nesinu yfir í Suðurgötu í Reykjavík.

Umferðastíflurnar sem liggja um Hafnarfjörð, Garðabæ, Kópavog og yfir í Reykjavík myndu hverfa.

Svo er umferðaflæðið um Reykjavík sérkapituli fyrir sig.  Þar er beinlínis reynt að eyðileggja fyrir eða tefja nauðsynlegar framkvæmdir sem eru auðljósar. Þær eru að taka öll umferðljós af Miklubraut og setja upp mislæg gatnamót,  leggja Sundabraut (neðanjarðar ef borgarstjórnin í Reykjavík hefur eyðilagt með framkvæmdum sínum veglagninu á yfirborðinu).

Leggja mislæg gatnamót við Bústaðarveg og Reykjanesbraut (sem við höfum alltaf kallað Breiðholtsbraut).

Kópavogsbær liggur á löngum ási og nær frá Kársnesi að Elliðavatni.  Það er mjög erfitt að komast hratt og örugglega á enda á milli. Alls konar fyrirstöður eru í veginum, sumstaðar er veginn einfaldur, sumstaðar tvöfaldur og sumstaðar endar hann og færa verður sig niður eða upp eftir ásnum. 

Svo er það spurning af hverju umferðin frá Suðurnesjum þarf að fara í gegnum höfuðborgarsvæðið? Hvar er þessi ofanbyggðarvegur sem á að liggja um kragann? Erlendins getur maður keyrt fram hjá stórborgunum og ekki neyddur til að taka þátt í umferðumþveitinu.

Borgarlínan er eitt alsherjarklúður ef mælt er í peningum og þess vanda sem hún á að leysa. Á meðan hún tekur götur sem nú eru nýttar um almenna umferð, er þetta óráð. 4% nýta almenningssamgöngur í dag. Með Borgarlínunni munu bætast við nokkur prósent ef menn eru mjög bjartsýnir, en vandi hinna, 90%+ er sá sami.  Halda menn virkilega að þegar Borgarlínan er komin i gagnið að fólk fari bara og selji bíla sína og skundi beint niður á næstu stoppistöð, glatt í bragði í vetrarstormi með tvo eða þrjú ungabörn í eftirdragi?

Höfuðborgarsvæðið er bílaborg að amerískri fyrirmynd. Fyrir því eru tvær ástæður. Nægt landrými hefur gefið fólk kost á að búa í sérbýli og það krefst pláss.  Í öðru lagi er veðráttan þannig hér á landi, að fólk kýs eða getur ekki nýtt sér almenningssamgöngu, það mun ekki breytast. Hættið að berja hausinn við stein og hugsið málið upp á nýtt. Tökum Færeyinga til fyrirmyndar, þeir hugsa í lausnum. Þeir hafa gert eyjarnar að einu borgarsvæði með göngum í gegnum fjöll og neðansjávar. Gerum það sama á höfuðborgarsvæðinu.

Hér má sjá hugmyndir um

vegtengingar og vegagerð

 

 

 

Færeysk byggðastefna - gangnagerð

Færeyingar ákváðu, eftir áratuga langa misheppnaðri reynslu í byggðaþróun, að stað þess að styðja brothættar byggðir heima í héraði, að fara þá leið að gera eyjarnar að einu byggðalagi og í raun að búa til eitt borgarsvæði. Þetta er erfitt verkefni, því að eyjarnar eru 18. talsins og ekki allar í byggð.

Í gegnum aldir hefur eina leiðin til að ferðast á milli eyja, hefur verið með smábátum en mislangt er á milli eyjanna og miserfitt að ferðast á milli. Síðan breyttist allt með opnun brúar milli tveggja fjölmennustu eyjanna: Streymoy, þar sem höfuðborgin Þórshöfn er, og Eysturoy. Fólk þurfti ekki lengur að bíða eftir bílferjunni fram og til baka. Skyndilega tók hálfs dags ferð aðeins nokkrar mínútur. Brúin var undanfari enn mikilvægari atburðar sem átti sér stað þrjátíu árum síðar, þegar fyrstu neðansjávargöng landsins opnuðust. Það tengir Streymoy við Vagar, eyjuna þar sem alþjóðaflugvöllurinn er. Önnur neðansjávargöng opnuðust árið 2006 og tvö önnur eru nú í smíðum.

Stutt saga um neðansjávargöng

Göng neðansjávar geta virst ævintýraleg og framúrstefnuleg, en þau hafa verið til síðan 1843. Það ár komu ferðamenn alls staðar að úr heiminum til að sjá fyrstu slík göng í London, undir Thames-ánni. Bandarískur ferðamaður, William Allen Drew, kallaði aðdráttaraflið „áttunda undur heimsins.“ Það var hannað til notkunar á hestvögnum, en fjárhagsleg vandamál komu í veg fyrir smíði nauðsynlegra rampa. Aðeins vegfarendur fóru um göngin í yfir tuttugu ár þegar fyrstu lestirnar fóru að keyra í gegnum þau. 150 ár síðan hafa opnast fleiri neðansjávargöng í og á milli auðugustu borga heims, allt frá Cross Harbour göngum í Hong Kong til Chunnel milli Englands og Frakklands. Hafnaborgir eins og San Francisco og New York borg byggja neðansjávargöng til að leyfa neðanjarðarlestum og farartækjum að hraða neðansjávar umferð meðan skip geta haldið áfram að sigla yfir höfuð án hugsanlegra hindrana af völdum brúa.

Þegar heimurinn heldur áfram að flýta sér, gera neðansjávarferðir auðvelda för fólks, vara og fjármagns. Við þekkjum slíkt úr Hvalfjarðargöngunum og hugsanlega verður Sundabraut neðansjávar. Ef hugsað er út í það, er það umhverfisvænasta leiðin og sjónmengun í umhverfinu hverfur. Dýrari leið en ef við hugsum í hunduðum ára (sem aldrei er gert á Íslandi), þá er það besta leiðin. Með því að knýja áfram stöðuga tengingu virðast jarðgöng neðansjávar vera skynsamleg uppbygging til að byggja í stanslausri útþenslu stórborga heimsins. Samband jarðganga og hraða er þó ein ástæðan fyrir því að tilkoma þétts netkerfis neðansjávar en jarðgöngu í fjarlægum Færeyjum, staðsett milli Skotlands, Íslands og Noregs, virðist svo ólíklegt leið að fara en ef hugsað er út í það, þá er þetta skynsamlegasta leiðin.

Gangnagerð hefst

Áður en Færeyingar gerðu neðansjávargöng boruðu þeir göng í gegnum fjöll sín. Norður af næststærstu borg Færeyja, er bærinn Klaksvík - íbúar 4.740 – en þar eru tvö einbreið göng sem skera í gegnum basaltbergið og leiða til þorpanna Árnafjørður og Depil. Landsverk, opinber stofnun sem stofnuð var árið 1948 undir samgöngu-, mannvirkja- og vinnumálaráðuneytinu, byggði þessi göng, þeirra fyrstu í eyjunum, á sjöunda áratug síðustu aldar. Þessi göng eru ógnvekjandi mjóir og ólýstir, þeir eru með vel merkt útskot á 10 metra fresti eða svo að leyfa umferð á móti. Það er ekki fyrir hjartveika að aka um þessa skuggalegu göng, en það er miklu auðveldara en að troðast yfir fjallið, sem var fyrri kosturinn. Magni Arge, þingmaður Færeyja og fyrrverandi forstjóri ríkisflugfélagsins, Atlantic Airways, rifjaði upp þegar göngin voru gerð: „Skyndilega opnast þú í hugarfari þínu að það eru aðrir möguleikar en bara að byggja vegi eða ganga eða sigla.“

Og þannig byrjaði færeyska gangna æðið. Milli 1963 og 2006 sprengdi Landsverk 17 flýtileiðir yfir eyjarnar og hjálpaði til við að tengja fleiri og fleiri íbúa saman. Þeir náðu þessu með nokkurri hjálp frá Norðmönnum, ef til vill þekktustu jarðgangagerðarmenn heims. Verkfræðingar frá hinu olíuríku landinu hafa borað göng um 25 kílómetra þykka granítfjöll og eru jafnvel að íhuga neðansjávargöng fyrir skip. Af hófsamari mælikvarða hvað varðar Færeyjar, þá voru síðustu göngin sem ríkisstjórnin gerði, 1.400 metra löng göng að litla þorpinu Gásadal. Það er pínulítill bær við bókstaflegan endann á veginum í Færeyjum, þar sem einangrunarbóndinn býr með sauðfé, hænur, konu og börn.

Fyrir árið 2006 þurftu íbúar (og bréfberinn, sem fór ferðina þrisvar í viku) að ganga þrjá kílómetra yfir bratt og vindblásið fjall til að versla matvörur eða sækja birgðir. Jafnvel það að jarða dauða íbúa þorpsins, kallaði á að bera kistur upp og niður ótryggar hlíðar. Í ljósi íbúar bæjarins eru örfáir kallaði Arge þessi göng „svolítið brjáluð.“ Samt benti hann á: „Það opnaði Gásadal fyrir okkur öll.“

 

Að fara neðanjarðar og neðansjávar

Eftir að hafa fengið reynslu af því að byggja göng á landi fóru Færeyingar að horfa til hafsins. Á níunda áratug síðustu aldar hófu Norðmenn að byggja upp sínar undirgöng neðansjávar og veittu Færeyingum hvatningu. Þeir vildu skipta út öldruðum bílferjum, sem voru dýrar í innkaupum og viðhaldi, fyrir neðansjávargöng. Þessi sementi undur neðansjávar myndu einnig veita aðra kosti. Uni Danielsen, framkvæmdastjóri Vága-og Norðoyatunnilins, sem rekur fyrstu tvö neðansjávargöngin sem gerð voru, útskýrði: „Kosturinn við að hafa göng er að þau eru opin allan sólarhringinn, það er ekki beðið eftir ferjunni, það er meiri hreyfanleiki – umferðaflæði er óhindrað. Þetta hefðu Íslendingar getað gert með tengingu meginlands Íslands við Vestmannaeyjar. Í stað þess var Landeyjarhöfn reist sem fyllist reglulega af sandi, m.a. vegna fáranlegrar staðsetningar.

Árið 2000 samþykkti færeyska þingið byggingu fyrstu neðansjávargöngin í landinu, sem tengdu Vagar, eyjuna þar sem aðalflugvöllurinn er, og færeyska „meginlandið“. Norska deildin í sænska byggingarfyrirtækinu NCC og tvö færeysk fyrirtæki voru samningsbundin til að byggja fimm kílómetra göngin. Það tók starfsmenn rúmlega tvö ár að bora göngin með hefðbundnum aðferðum við boranir og sprengingar, þar sem graftaráhafnir grófu frá hvorri hliðina þar til þeir hittust í miðjunni.

Fyrsta hringtorgið undir Atlantshafið.

Nú virðist sem himinn - eða kannski hafsbotninn - séu mörkin. Árið 2014 ákvað færeyska þingið einróma að byggja tvö neðansjávargöng til viðbótar frá aðaleyjunni Streymoy. Önnur mun stytta aksturinn til Eysturoy, eyju í norðri, en hin mun tengjast Sandoy, eyju í suðri sem nú er aðeins aðgengileg með bílferju. Vefsíða hlutafélagsins sem ber ábyrgð á verkefninu, Eystur- og Sandoyartunlar, kallar það „stærstu innviðauppbyggingu Færeyja nokkru sinni.“ Það mun þurfa 400 milljónir danskra króna (62,5 milljónir Bandaríkjadala) frá 2014-2024. Eysturoy göngin munu jafnvel hafa það sem Teitur Samuelsen forstjóri telur að sé „eina hringtorgið undir Atlantshafi“. Fyrri hlutinn er búinn, með sína fína hringtorgi neðansjávar.

Enn eitt stórvirki í jarðgangnagerð í vinnslu

Þegar göngin tvö sem eru í smíðum hafa opnast - eða kannski jafnvel áður - munu færeysk stjórnvöld líklega leggja metnað sinn í það sem mögulega gæti verið loka neðansjávarverkefnið: 24 kílómetra göng til að tengja meginlandið við syðstu eyjuna, Suðuroy. Þetta verkefni myndi tengja allar helstu eyjar landsins og skilja aðeins örfáa strjálbýla svæði eftir, eins og lundafylltu Mykines eyju (íbúa 14), aðskilda frá vegakerfinu.

Samuelsen telur að þrátt fyrir að göngin að Suðuroy verði miklu dýrari en nokkur verkefni sem enn hafi verið ráðist í Færeyjum, þá væru þau samt fjárhagslega hagkvæm. Þar sem kostnaður við ný göng væri 3 milljarðar danskra króna, að skipta um núverandi bílferju myndi kosta 800 milljónir.

Framkvæmdastjóri ganganna sagði: „Rekstur ferjunnar á ári er kannski hálfur kílómetri af göngum. Þannig að ef þú horfir á fjárfestinguna yfir 30 eða 40 ára sjónarhorn, þá ætti það að vera mögulegt. “ Þegar jarðgangna kílómetrar verða þinn mælikvarði til að mæla alls konar innviði veistu að þú ert orðin jarðgangaþjóð. Að lokum, ef Suðuroy-göngin verða gerð, myndi færeyska jarðganganetið jafngilda tveimur metrum af göngum á hvern íbúa, samkvæmt áætlun hans.

Suðuroy göngin myndu einnig hafa aðra kosi. „Það er mikil endurbót á innviðum fyrir þá sem þar búa,“ sagði Samuelsen. Um 4.600 manns - aðeins innan við tíu prósent af landinu - búa á eyjunni en íbúum hennar hefur fækkað síðan á fimmta áratug síðustu aldar. Göng gætu hjálpað til við að koma í veg fyrir það útstreymi. Það myndi einnig opna það sem er besta landbúnaðarland landsins og leyfa fleiri afþreyingarmöguleika. Að finna aukafasteignamöguleika er mikilvægt í svo litlu landi, sérstaklega þegar heimamenn vilja stökkva frá stað til stað í húsbílunum sínum.

Glæsilegustu neðansjárgöngin í Færeyjum í dag eru neðansjávargöngin sem tengja eyjarnar Streymoy og Eysturoy í neti sem er 11 km langt. Göngin eru eins og Y í laginu með hringtorg sem tengir leggina saman. Gangnakerfið mun koma til að hjálpa íbúum að ferða milli eyja og stytta ferðatímann milli höfuðborgarinnar Þórshöfn og Runavík, úr klukkustund og 14 mínútum í aðeins 16 mínútur.

 

 

 

 

 

Hringtorgið fræga neðansjávar.

Staðreyndir:

• 21 göng tengja eyjarnar saman og fjögur í byggingu.

• Þrjár brýr sem tengja saman eyjar.

Diogenes - fyrsti efahyggjumaðurinn?

Diogenes, einnig þekktur sem Diogenes hinn kaldhæðni, var grískur heimspekingur og einn af stofnendum efahyggju sem heimspekstefna. Hann fæddist í Sinope, jónískri nýlendu við Svartahafsströnd Tyrklands nútímans, árið 412 eða 404 f.Kr. og dó í Korintu árið 323 f.Kr.

Diogenes var umdeild persóna. Faðir hans sló mynt sér til lifiviðurværi og Diogenes var rekinn frá Sinope þegar hann tók stöðu gegn gjaldeyrinum (rétt eins og menn gera í dag gagnvart gjaldmiðlum – kallast gjaldmiðlabraskarar). Eftir að hafa verið gerður útlægur flutti hann til Aþenu og gagnrýndi marga menningarkima í borginni. Hann gerði sér fyrirmynd að dæmi Herakles og taldi að dyggð birtist betur í verki en fræðilega. Hann notaði einfaldan lífsstíl sinn og hegðun til að gagnrýna félagsleg gildi og stofnanir þess sem hann leit á sem spillt, ruglað samfélag. Hann hafði orð á sér fyrir að sofa og borða hvar sem hann kaus á mjög óhefðbundinn hátt og tók að herða sig gegn náttúrunni. Hann lýsti því yfir að hann væri heimsborgari og ríkisborgari heimsins frekar en að halda tryggð við einn stað. Það eru margar sögur um að hann hafi dregið að sér spor Antisthenesar og orðið „trúr hundur“ hans.

Díógenes gerði fátækt að dyggð. Hann bað um ölmulsu sér til framfærslu og svaf oft í stórri keramik krukku, eða pithos, á markaðstorginu. Hann varð alræmdur fyrir heimspekilegar uppákomur sínar, svo sem að bera lampa á daginn, segjast vera að leita að manni (oft lýst á ensku sem „að leita að heiðarlegum manni“). Hann gagnrýndi Platon, andmælti túlkun sinni á Sókrates og skemmdi fyrirlestra sína og afvegaleiddi stundum hlustendur með því að koma með mat og borða meðan á umræðunum stóð. Diogenes var einnig þekktur fyrir að hafa hæðst að Alexander mikla, bæði opinberlega og í persónu hans þegar hann heimsótti Korintu árið 336 f.Kr.

Diogenes var handtekinn af sjóræningjum og seldur í þrældóm og settist að lokum í Korintu. Þar miðlaði hann heimspekistefnu sinni – efahyggju - til Crates, sem kenndi Zeno frá Citium hana, sem tók hana inn í skóla stóismans, sem er einn lengst lifandi skóli grískrar heimspeki.

Engin skrif Díógenes lifa af en það eru nokkur smáatriði í lífi hans úr anekdótum (chreia), sérstaklega úr bók Díógenes Laërtius "Líf og skoðanir yfirvofandi heimspekinga" og nokkrar aðrar heimildir.

Færeyska sjóhetjan Magnús Heinason

Fæstir þekkja til sögu Færeyja að ráði en ætlunin er að ráða örlitla bót á því hér.

Þótt Færeyingar hafa alla tíð verið fámennir, eiga þeir sér merka sögu. Færeyingar hafa alla tíð verið góðir sjómenn og þótt mikilvægi sjávarútvegarins hafi náð hæstu hæðum á 19. og 20. öld, þá var hann alla tíð mikilvægur. Færeyingar þurftu á bátum að halda til að halda uppi samgöngum milli eyjanna átján og því urðu til margir afburðarsjómenn sem meðal annars sóttu á Íslandsmið.

Færeyingar hafa aldrei rekið fastaher né verið þekktir hermenn. Þeir eiga þó sínar hetjur, og líkt og með íslenska menn, gegndu menn herþjónustu í her Danakonungs.

Ein frægasta sjóhetja Færeyinga er Magnús Heinason (Mogens Heinesøn) (1548 - 18. janúar 1589). Hann varr færeysk sjóhetja, kaupmaður og reyfari (sjóræningi með leyfisbréf til sjórána).

Magnús Heinason þjónaði Vilhjálmi hinum þögla og syni hans Maurice frá Nassau, prinsi af Orange í 10 ár sem reyfari og barðist við Spánverja í hollensku uppreisninni. Magnús Heinason fékk verslunarréttinn til Færeyja af Friðriki II Danakonungi og Noregi frá 1559 til 1588. Síðar fékk hann leyfisbréf til að sökkva eða handtaka sjóræningjaskip og ensk kaupskip.
Magnús reisti fyrsta varnarmannvirkið í Þórshöfn - skansinn. Aðeins ári síðar var hann tekinn til fanga og sendur til Kaupmannahafnar að skipun danska fjármálaráðherra og valdhafann, Christoffer Walkendorf (1525–1601), sem var við völd í Danmörku eftir skyndilegt andlát Friðriks II.

Réttað var yfir Magnúsi Heinasyni og var hann hálshöggvinn 18. janúar 1589. Ekkja hans, Sofie von Günsterberg, og viðskiptafélagi hans Hans Lindenov (d. 1610) mótmæltu þessum verknaði og færðu málið á þing aðalsmanna (Herrendag) í höfninni í Kolding.

Dauðadómur Magnúsar Heinasonar var úrskurðaður ógildur 6. ágúst 1590 og eftir endurupptöku var hann afturtekinn. Valkendorff var rekinn frá skyldstörfum sínum og neyddur til að greiða 3.000 Reichsthaler til erfingjanna. Líkamsleifar Magnúsar Heinasonar voru grafnar upp og fluttar til Ørslev Kloster (Ørslevkloster) í búi Lindenov þar sem þær liggja undir gólfi klausturkirkjunnar til þessa dags

Þjóðareign Íslendinga á 17. öld

 

Íslendingar í dag gera sér ekki grein fyrir harðbýlið var mikið og hversu fátækir Íslendingar voru á tímabilinu 1600-1800. Samanburðurinn á 17. og 18. öld er sláandi. 

Þótt 18. öldin hafi verið ein mesta harðindaöld Íslandssögunnar, þá voru menn þó að reyna að umbylta samfélaginu með Innréttingunum og þilskipaútgerð, kaupstaðir stofnaðir og svo framvegis. Á 18. öld féll gamla bændasamfélagið svo um munaði. Á meðan borgir og verslun dafnaði í öðrum Vestur- og Norður-Evrópuríkjum og fólksfjölgun varð, þá stóð mannfjöldinn í stað hér á Ísalandinu gamla.

Að lesa sögu 17. aldar er engin skemmtilesning. Áhrif Dana voru hvað mest, einokun í verslun, Danir nánast einráðir í stjórn landsins og einveldi komið á um miðbik aldarinnar sem þó breytti litlu í raun. Fógetar stjórnuðu landinu í raun, menn af borgaralegum ættum, ruddalegir menn sem báru litla virðingu fyrir innlendri valdastétt sem var heldur ekki manna best.

Fáfræði og trúarofstæki sem myndbirtist í galdraöldinni og almennt menntunarleysi var algert. Fáir fóru í nám erlendis og fáir útskrifuðust með lægstu háskólagráðu, B.A. gráðu.

Framkvæmdir voru fáar eða litlar hjá konungsvaldinu, samanborið við 18. öld þegar fyrstu steinhúsin og kaupmannahúsin risu og standa enn.

Jarðareign konungs var mest á 17. öld og námu þær sjöttung  allra jarða á landinu. Helstu afskipti konungs af landinu var að hirða afraksturinn, tryggja sér sem mestar tekjur og öruggar. Tekjur konungs voru að meðaltali milli 6000 og 7000 dalir árlega og hreinn arður ef till vill um 4000 dalir. Þetta voru hrein afgjöld, svo voru aðrar tekjur í fríðu.

Konungur notaði þessar tekjur ekki til framkvæmda á Íslandi, beitti sér aðeins til þess að vernda þær, með greiðslur til embættismanna og rekstur herskips eða herskipa hér við lands (sem hann vildi velta yfir á Íslendinga) rekstur þeirra snérist um valdataflin á norðurslóðum, ekki til að tryggja vernd landsmannna.

Hvað átti íslenska þjóðin þá, ef ekkert var gert? Valdastaður landsins var enn á Þingvöllum og þar kom þing saman árlega í 3 daga fyrr á öldinni en því var lengt síðar og þá risu upp búðir.

Eina sameign þjóðarinnar var klukka ein sem hringdi inn lögréttu. Talið er að þessi klukka sé frá 1593 og steypt upp 1733 en enginn vildi greiða viðgerðarkostnaðinn og hvarf hún.

Halldór Laxness skrifaði fræga sögulega skáldsögu sem einmitt heitir Íslandsklukkan og fyrsti kaflinn hefur klukkuna í forgrunn. Hann segir að konungur hafi látið taka klukkuna og bræða í fallstykki, en hvort það er satt, skal ekki segja.

Önnur sameign má nefna, en það er innsigli landsins frá 1593 sem hirðstjórar varðveittu en nota skyldi í bréfum Alþingis til konungs.

Þriðja sameignin var forlát öxi sem sýslumaður einn gaf Alþingi árið 1680 enda dauðrefsing gild í landinu og óspart beitt. Annað átti þjóðin ekki og var fátækari en aumasti bóndi í afdal. Þetta er ágætt að hafa í huga í alsnægtum nútímans.

 

 

 

 

Borgarlínan í samanburði við léttlestakerfi og neðanjarðarlestarkerfi

Nú á að fara af stað með svokölluðu Borgarlínu. Tímasetningin er athyglisverð í ljósi allra nýrra tæknibreytinga sem átt hafa sér stað í samgöngumálum síðastliðin misseri. Fara á af stað án þess að sjá fyrir endann hver endanleg niðurstaða verður. En gerum samanburð á milli þriggja valkosta, strætisvagnar, léttlestir og neðanjarðarlestir. Byrjum á Borgarlínunni.

Borgarlínan

Ljóst er að kostnaðurinn við Borgarlínuna verður mikill, enda er þetta einhver róttækasta samgönguáætlun sem ráðist hefur verið á Íslandi. Áformað er að taka fyrsta áfanga í notkun árið 2022 og eru sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu að leggja síðustu drög að fyrsta áfanganum.

Á vef samtaka sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu segir að áætlaður kostnaður við innviði Borgarlínuna sé um 1,10 til 1,15 milljarður króna fyrir hvern kílómetra sem lagður verður, miðað við verðlag í janúar 2017. Lengd kerfisins verður allt að 57 kílómetrar og heildarkostnaðurinn getur því að endingu numið 63 til 70 milljörðum króna.

Þetta eru miklir peningar en fyrir hverja er Borgarlínan? Hún er hugsuð sem eins konar strætóleiðir (ekkert nýtt hér) þar sem strætisvagnar hafa eigin brautir til að fara hratt eftir og spara þannig tíma. Fara á beinustu leiðir milli staða.

Borgarlínan er í raun fyrir fámennan hóp notenda. Um 4% þeirra sem eru í daglegri umferð á höfuðborgarsvæðinu nota þjónustu strætó. Ætlunin er að koma þessum fjölda upp í 12% en eftir verður að 88% þeirra sem nota götur höfuðborgarsvæðisins nota einkabílinn. Alls óvíst er að fjöldi notenda muni hækka ef nokkuð.

Ekkert er talað um þarfir einkabílaeigenda. Reynt er að bera smyrsl á bágt þeirra með því að dusta rykið af Sundabrautinni en eftir sem áður þarf að bæta samgöngurum um allt höfuðborgarsvæðið.

Miklabraut/Kringlumýra gatnamótin og mislæg gatnamót eftir allri Miklubraut eru eftir og gatnamót Bústaðarvegar og Breiðholtsbrautar eru eftir svo einhver séu nefnd. Ef eitthvað er, og þetta lítur út gagnvart borgara eins og mig, þá á að þrengja um hag einkabílseigandans, ekki greiða götur hans.

Ljóst er að það er takmarkað pláss á yfirborðinu, ekki er hægt endalaust að breikka götur, eitthvað verður að gefa eftir og verður það á kostna bíleigandans, rétt eins og hefur verið að gerast með gerð hjólreiðastíga á kostnað viðhalds og endurbóta á gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins, sérstaklega í Reykjavík.

 

 

 

 

 

 

Léttlestarkerfi

Hugmyndir hafa komið upp um léttlestakerfi á höfuðborgarsvæðinu. Á íslenska hluta Wikipedíu segir: "Í aðalskipulagi Reykjavíkur 2001-2024 koma fram hugmyndir að sporbundnum almenningssamgöngum innan borgarinnar. Þar er stungið upp á þremur leiðum sem tengjast við Kringluna. "Leið sem lægi frá landfyllingu við Ánanaust um miðborg, Landspítala, Lund og Smáralind í Kópavogi, um Mjódd, Breiðholt, Vatnsenda og Norðlingaholt væri rúmlega 13 km að lengd og miðað við 10 stöðvar gæti þessi leið náð til rúmlega 30 þúsund íbúa og rúmlega 20 þúsund starfa.

Slík léttlest færi vel í göturýminu í miðborginni, myndi víða rúmast auðveldlega innan helgunarsvæða stofnbrauta en þyrfti að fara um göng um Kópavogsháls og frá Kringlusvæðinu að Vatnsmýri og víðar. Meðalstofnkostnaður, þar með talin bygging stöðva, gæti verið í kringum 1,5 milljarður á km og þá er miðið við spor í báðar áttir."

Þetta var það sem ég hélt að Borgarlínan ætti að vera í raun, léttlestakerfi. En það er sami vandi með þetta kerfi og Borgarlínukerfið, það er litið pláss til og alshendis óvíst að farþegar flykkist að, þótt skipt sé út hjólbarða fyrir lestarteina.

Metrókerfi

Hér koma tölur um hvað neðanjarðarlestarkerfi kostar fyrir höfuðborgarsvæðinu með línu til Suðurnesja. Þessar upplýsingar koma af vefsetrinu brautir.net og ættu að gefa hugmynd um kostnaðinn:

http://www.brautir.net/kostnadur

"Venjuleg veggöng eins og Héðinsfjarðargöng kostuðu fullbúin með akbrautum, lagnaleiðum, gangamunnum og nærliggjandi brúm og vegum, að meðtöldum kostnaði við rannsókir, hönnun og eftirlit, um einn og hálfan milljarð króna hver kílómetri..."

Svo segir ennfremur: "Sé reiknað með hálfu hærra einingarverði til jafnaðar, eða um 50 þús. krónum á hvern rúmmetra, þá gefur það grófa vísbendingu um að grunnkostnaður við 130 km langa neðanjarðarleið á höfuðborgarsvæðinu, með þverskurðarflatarmál sprengds holrýmis um helming af venjulegum veggöngum, 26 fm í stað um 53 fm, svo sem í Héðinsfjarðar- og Norðfjarðargöngum, gæti legið í kringum 169 milljarða króna – miðað við fullbúin göng, gangamunna og stokka, með tilbúnum akbrautum, frárennslum og tillbúnum akbrautum, frárennslum og lagnaleiðum – en án fjarskipta- og rafhleðslubúnaðar."

Hvað varðar leiðina til Keflavíkurflugvöll: "En að frátöldum þeim búnaði væri um margt nokkuð áþekk göng að ræða, nema hvað varðar stærðarmuninn. Samsvarandi leið um Suðurnes frá Straumsvík, alls um 50 km, á drýgstum hluta leiða á yfirbyggðum fyllingum en jafnframt í göngum og stokkum, má ætla að myndi kosta um 50 milljarða króna. – Alls myndi þá byggingarverð fullbúinna brauta með öllum lögnum og lagnaleiðum, en án kostnaðar við fjarskiptanet og rafhleðslu¬búnað, nema um 219 milljörðum króna."

Niðurstaða greinarhöfundar er að "Öll fjárfestingin, þannig reiknuð, myndi þá nema um 374 milljörðum króna. Rekstrarkostnaður væri þá alls um 29 milljarðar króna á ári."

Ef fjöldi ferða um höfuðborgarsvæðið væri 55 milljónir á ári og meðalfargjald væri um 230 krónur, þá næmu fargjaldatekjur af þeim hluta um 12,7 milljörðum króna, en tekjur af Suðurnesjahluta, miðað við 7 milljónir ferða og 2300 króna meðalfargjald, næmu um 16,1 milljarði króna. Fargjaldatekjur í heild næmu þá um 28,8 milljörðum króna, þannig að mismunur, sem kæmi í hlut hins opinbera, sveitarfélaga og ríkis, næmi um 300 milljónum króna. Heildarrekstrartekjur væru þá jafnar heildarrekstrarkostnaði – um 29 milljarðar króna á ári.

Allra fyrstu árin, á meðan farþegar væru nokkru færri en hér er miðað við, væri hlutur hins opinbera allt að 4 milljörðum króna en færi stigminnkandi með árunum þar til jarðbrautanetið færi að standa alfarið undir sér án stuðnings hins opinbera, e.t.v. að 8 til 10 árum liðnum frá verklokum.

Niðurstaðan 

Allt eru þetta kostnaðarsamar leiðir. Persónulega lýst mér best á metrókerfið. Fyrir því eru einfaldar ástæður. Sú leið er ekki á kostnað eins eða neins hagsmunahóps.

Nægt "rými" er neðanjarðar og þetta er samgöngumáti sem er í skjóli fyrir veður og vindi. Líklegra er því að notendahópurinn stækki. Einnig er stærðarhagkvæmnin (íbúafjöldi höfuðborgarinnar) að vera rétt og ekki má gleyma milljónum erlendra ferðamanna sem munu nota hið sama kerfi. Síðasti valkosturinn er dýrastur en hagkvæmastur til lengri tíma litið og hér ættum við að hugsa hundruð ár fram í tímann.

Ef til vill ættum við kannski að bíða aðeins og sjá hver þróunin verður? Nýta tímann á meðan að greiða götur einkabílsins (sem er að verða mjög umhverfisvænn og knúinn áfram með endurnýjanlegum orkugjöfum). Sjálfkeyrandi bifreiðar eru nú þegar veruleiki.

Sagnfræði og sagnfræðingar (Michael Howard (1989))

Michael Howard segist vera fullkunnugt um þá fullyrðingu að sagnfræðingar hafi félagslegu hlutverki að gegna – réttara sagt félagslegar skyldur – sé síður velkomin hugmynd en hún var þegar hún birtist fyrir 200 árum (skrifað 1989).

Hann segir ennfremur að ,,félagleg nothæf” saga eða saga sem skrifuð er sem vopn í félagslegum tilgangi eða áróðri, til þess að mæta félagslegum eða stjórnmálalegum þörfum, eigi ekkert erindi í háskóla eða annars staðar yfirhöfuð. Hins vegar verður slík saga kennd ef menn passa sig ekki og hafi varann stöðugt á, því að öll samfélög hafa einhverja sýn á fortíðina; sýn sem skerpir og er skerpt af sameiginlegri vitund (e. collective consciousness) um fortíðina, sem bæði endurspeglar og viðheldur gildiskerfin sem stýra gerðir og dómgreind (e. judgements) samfélaganna og sagnfræðingar útvega ekki þessa sýn, munu aðrir sem e.t.v. eru ekki eins sannsýnir eða hlutlausir eða hafa getu til, gera það. 

Auðvitað sleppur sagnfræðingurinn ekki frá samtíðinni en hann getur tryggt að sýn okkar á fortíðinni sé ekki brengluð af fordómum, svikum eða einfaldum mistökum. Hlutverk sagnfræðings er að halda ,,lindir þekkingunnar” sem streyma til almennings hreinum. Fyrsta skylda hans er að alhæfa ekki á grundvelli falskra forsenda sem byggðar eru á ófullnægjandi sönnunum. Önnur skylda hans er að skilja að fortíðin sem er eins og erlent land; það er voða lítið sem við getum sagt um það, fyrr en við höfum lært tungumálið sem talað er þar og skilið ætlun eða fyrirætlun þess (tilgang og gerð), og varast ber að koma með ályktanir um þann feril sem á sér stað innan þess og heimafæra til dagsins í dag fyrr en nægjanleg þekking sé fyrir hendi.

Skilningur á fortíðinni, sérstaklega sá sem varðar trú og ætlun sem halda samfélögum saman er mest gefandi og erfiðasta verkefni sem sagnfræðingur getur fengist við. Og við þetta verk þarf hann að styðjast við ímyndunaraflið en það verður að vera notað á réttan hátt; endursköpun gerð átrúnaðar sem ákvað aðgerðir og sem ef til vill gerði gerði sumar aðgerðir meiri líklegri en aðrar. Það væri til dæmis heillandi og ekki alveg út í hött að vita það hvað hefði gerst ef Hitler hefði einbeitt sér að sjóhernaði í stað landhernað.

Þörf er á sögulegu ímyndunarafli þegar fengist er bæði við fjarlæga sem nærtæka fortíð. Hann tekur dæmi um Þýskaland nasismans og segir ef við ætlum að draga einhverjar ályktanir um þriðja ríkið, hvers konar þjóðfélag var það og hvers vegna komst það á þetta stig sem það komst á og hvers vegna það hélt saman alveg fram á síðasta dag og þessa miklu skuldbindingu fólksins við það - verðum við að skoða gildakerfi og ,,world-outlook” sem hélt ríkinu saman. Þá fyrst getum við spurt okkur hvort við hefðu getað stöðvað Hitler fyrr eða hvað hefði gert ef við hefðu ekki krafist algjörar uppgjafar.

Ef það er erfitt fyrir sagnfræðing, sem hefur heildarsöguna borðlagða fyrir sig (hefur gerst í fullri lengd) og allan tímann í heiminum til að velta málið fyrir sér aftur og aftur, ættum við ekki að fordæma bresku stjórnmálamennina sem gerðu mistök á sínum tíma og vanmáttu Hitler. Þeir voru einnig bundnir af menningarlegum aðstæðum, t.d. var Neville Chamberlain forsætisráðherra og samstarfsmenn hans aldnir upp á tíma Viktoríu drottningu og voru miðaldra er fyrri heimsstyrjöldin braust út, hann ásamt öðrum breskum stjórnmálamönnum voru börn breska heimsveldisins og skildu betur vandamál tengd nýlendum en stjórnmálaleg vandamál í Mið-Evrópu. Sagan sem þeir lærðu, var gömul saga í anda frjálslyndisstefnunnar, þar sem litið var á sameiningu Þýskalands sem hámark frelsinsbaráttu og sjálftjáningar þjóðar, eitthvað sem væri jákvæða þróun.

Jafnvel þeir sem óttuðust þessa þróun, litu á hana á hefðbundinn hátt, sem endursköpun prússneska ríkisins sem þeir þekktu úr æsku sinni en ekki eitthvað nýtt fyrirbæri. Og byltingakenndri efasemdastefnu (e. Nihilism) sem afneitaði algerelga öllu hefðbundnu gildismati, trú, lögum o.s.frv. og gerði nasistum kleift að finna viljuga samverkamenn í hverju einasta ríki sem þeir tóku og gerði nasismans að vinsælli hreyfingu. --- Breskir skólar hafa ávallt vanrækt að rækta þekkingu og skoða og meta sem skildi mikilvægi meginlands Evrópu, eins og t.d. er farið þegar Bretar skilja ekki ESB og mikilvægi þess, talandi ekki um Bandaríkin, en virðast alltaf hafa meiri áhuga á fjarlægum löndum eins og Indland eða Kanada. Gildi sögunnar er takmarkað ef eingöngu er litið á hana sem endursköpun eigin sögu og ekki á mikilvægi annarra samfélaga sem kunna að hafa lagt meira til við sköpun heimsins sem við lifum í dag.

Ef þetta er eitt meginhlutverk sagnfræðingsins, að útskýra nútíðina með því að dýpka skilninginn á fortíðinni, þá eru rannsóknir á eigin samfélagi ófullnægjandi og fara ekki langt með okkur. Fáfræði, sérstaklega menntamanna, getur verið meira afl og haft víðtækari afleiðingar heldur en þekking. Hins vegar verður að gera greinamun á hvernig sagan er rannsökuð af sagnfræðingum og hvaða sagan er kennd handa leikmönnum. Allar gerðir af sagnfræðingum verður að vera til og hlutverk háskóla er að sjá til þess að svo sé. Í augum fræðimannsins eru allar aldir jafngildar. Það er jafn mikilvægt að rannsaka austurrómverska ríkið og Sovétríkin, því að ef við skiljum ekki hið fyrrnefnda, hvernig skiljum við hið síðarnefnda? Fortíðin er ein löng keðja og alllir hlekkirnir verða að vera í góðu lagi.

Vegna þess að takmarkaður tími gefst til að kenna almenningi sögu, verður að fara fram val á námsefni, t.d ef um nútímasögu er að ræða, þá verður hún að vera samtímasaga og útskýra þróunarferilinn sem leitt hefur til þess að hún er eins og hún er í dag. Og það verður að taka með fall Rómaveldis eins og fall þriðja ríkisins til þess að útskýra samtímasögu. Akademískt snobb á að lítilsvirða núliðna tíð, einmitt vegna þess að hún er núliðin á ekki rétt á sér frekar en að forsmá fjarlæga fortíð.

Á 18. öld var skylda sagnfræðingsins að koma til skila hvernig hans eigið samfélag reis til áhrifa og hvernig það mun halda áfram að gera það. Nú á dögum verður sagnfræðingurinn að fara út fyrir sitt eigið samfélag og taka með önnur samfélög sem geta og hafa gífurleg áhrif á hans eigið. Þetta er eins og með tungumál, því fleiri því betra en það er nauðsynlegt til að skilja aðra en um leið að vera skilin.

Þriðja skylda sagnfræðingsins er að kenna mikilvægi samhangandi menningarlega sundurleitni og vopna sig til að mæta þessari kröfu.

Michael Howard varar við lögfræðinga og hagfræðinga eða fólk þjálfað í félagsvísindum sem stýra stefnu ríkisstjórna, fólk sem hefur enga sögu bakgrunnsþekkingu, enga þekkingu á þeim þjóðum sem átt er við o.s.frv. og þessi vanþekking hafi leitt til hörmunga.

Hann talar um ríki sem hafa sagnfræðinga á sínum snærum sem eiga að útmá fortíðina, búa þess í stað til mýtu um fortíðina og vernda hana. En slíkt hlutverk sagnfræðingsins er ekkert nýtt fyrirbrigði, því að þetta hefur gerst í flestum samfélögum og á flestum svæðum. Hin borgaralegu og frjálslindu samfélög, þar sem sagnfræðingum er heimilt að birta hvað sem er og það sem raunverulega gerðist, hversu vandræðalegt það kann að vera fyrir stjórnvöld, eru aðeins tveggja alda fyrirbrigði. Slíkt borgaralegt hlutleysi þrífst ekki í alræðisríkjum né er það mjög hjálplegt fyrir yfirstéttir landa þriðja heimsins sem eru að byggja upp ríki. Sagnfræðingurinn verður að hafa í huga að frelsi hans sem fræðimanns er ekki gefinn hlutur.

Sagnfræði og sagnfræðingar (Peter Laslett (1965))

Peter Laslett segir að við getum aðeins skilið okkur sjálf almennilega og heiminn okkar hér og nú. Ef einhver getur komið með nýja vídd á þessu einföldu sýn, þá sé það sagnfræðingurinn. Það sé rétt að fólk, menningarsamfélög og þjóðir séu ólík og því sé ólíkt farið hvernig menn hafa kosið að skilja sjálfa sig í tímanum en halda því fram að til hafi verið kynslóð sem hafi ekki haft sögulegt skyn eða skynjun er alveg út í hött. Séð út frá þessu sjónarhorni er öll sagnfræðileg þekking, þekking sem hefur þá sýn að sýna okkur eins og við erum hér og nú.

Hins vegar verður að taka annan þátt með í dæmið en það er að söguleg þekking er áhugaverð í sjálfu sér, hlutdræg í sjálfu sér eða ,,vísindaleg”. Þessi þekking er t.d. mun áhugaverðri en að vita fjarlægðina til Júpiters, því að þetta er þekking sem fjallar um fólk sem við getum samsamað okkur við.

Hvorki söguleg þekkingaröflun né starfsemi sagnfræðingar þarf því að afsaka. Án slíkrar þekkingar gætum við ekki skilið okkur í samburði við forfeður okkar, og ef við öðlumst hana (þekkinguna) fullnægjum við ósjálfráðum áhuga á heiminum í kringum okkur og á fólkinu sem hefur verið í honum. --- Hins vegar útvegar sagnfræðin okkur gagnlega upplýsingar, meira en við höldum við fyrstu sýn, þekkingu sem við hefðum annars ekki getað fengið. T.d. að þekkja sögu heilbrigðismála í Bretland, hvers vegna heilbrigðismál eru nú háttað samanborið við fortíðan, til þess að geta borið hana saman við þeirrar í Þýskalandi eða Nýja Sjálandi (t.d. það að almannatryggingar voru komnar á 19. öld í tveimur síðarnefndu löndunum og þess vegna hafi fólk ekki þurft að borga fyrir læknisþjónust sem það þurfti að annars að gera í Bretlandi þar til 1911), m.ö.o. að sjá þróunina og hvers vegna hlutunum er nú háttað.

Peter Laslett segir að það sé ekki hægt að búa til nýja sagnfræði eins og sumir halda fram frekar en að Einstein geti búið til nýja eðlisfræði. Hins vegar hefur áhugasvið sagnfræðinnar breytst svo gífurlega, að kannski sé hægt að tala um nýja grein af sagnfræði.

Peter Laslett segist nota hugtakið Félagssaga (e. sociological history) mikið en kannski sé betra að nota hugtakið félagsgerðarsaga (e. social structural history) þess í stað. M.a. vegna þess að þessi nýja gerð af sögu aðgreinir sig frá fyrri að því leytinu til að hún hefur ekki áður látið sig varða hluti eins og fæðingar, giftingar og dauða sem slíkt, né hefur hin fyrri dvalist nær eingöngu við lögun og þróun félagsgerða.

Sagnfræðingar verði að líta á heildarmynda til að öðlast heildarsýn. Enskum sagnfræðingi nægir ekki lengur eingöngu að rannsaka eigið samfélag, hann verður að bera það saman við önnur samfélög um allan heim til að öðlast fullnægjandi skilning, m.ö.o. að hann verður að sjá andstæðurnar til að skilja. T.d. að enskt samfélag sé iðnvætt samfélag og að til eru samfélög sem eru það ekki.

Peter Laslett tekur annað dæmi og nefnir þar félagsleg vandamál til sögunnar, að gamalt fólk sé nú sett á elliheimili og það sé einmanna. Vandamál þeirra sem fást við þetta mál er þeir vita ekki hvers konar ástand þeir vilja koma á þess í stað, ,,eins og það var”. T.d. hefur komið í ljós að eyðilögð heimili og glæpahneigð unga fólksins kann að hafa verið verri í gamla daga heldur en það er í dag. En er það ,,eðlilegra” að fjölskyldur fortíðarinnar skuli hafa sinnt fleiri skyldum en gert er í dag? Var ,,heimurinn sem við glötuðum” betri heimur til að dvelja í? Og hann endar á að segja að við verðum að viðurkenna að söguleg þekking er þekking varðar okkur sjálf, núna.

Sagnfræði og sagnfræðingar (Marc Bloch (1954)) - Skilin milli fortíðar og nútíðar

Verðum við að trúa því, að vegna þess að fortíðin hefur ekki bein áhrif á nútíðina, að það sé gagnlaust að rannsaka hana?

Á tímum flugvéla og annarra tækniframfara og þjóðfélagsbreytinga hefur skapast sálfræðileg gjá milli nútímamannsins og forfeðra hans. Nútímamaðurinn, segir Marc Bloch, er farinn að halda það að forfeðurnir séu hættir að hafa áhrif á hann, skipti hann engu máli. Sagnfræðingurinn er ekki undanskilinn þessum nýja hugsunarhætti.

Það eru til menn, segir Marc Bloch, sem halda því fram að nútímasamfélag sé fullkomlega móttækilegt fyrir vísindalega rannsókn. En þeir viðurkenna þessa fullyrðingu aðeins fyrir rannsóknagreinar sem hafa ekki fortíðina sem viðfangsefni. Þeir greina, og þeir halda því fram, að hægt sé að skilja efnahagskerfi nútímans á grundvelli þekkingar sem spannar aðeins nokkra áratugi (eins og félagsvísindi gera nú). Það er að þeir líta á tímabilið sem við lifum nú á, sé algjörlega aðskilið frá fyrri tímum.

Nú sé komið að saga fjarlægra fortíðar vekur hjá mörgum fróðleikfúsum mönnum aðeins forvitni sem er í ætt við vitsmunalega munað og þeir sjá enga tengingu milli fortíðar og nútíðar. Annars vegar er hópur fornfræðinga sem hafa ómælda ánægju af því að rannsaka horfin goð; hins vegar eru hópar félagsfræðinga, hagfræðinga og annarra fræðinga sem vilja aðeins rannsaka hið lifandi.

Að skilja nútíð á forsendum fortíðar

Sumir halda því fram á undanförnum áratugum hafi samfélög manna gengið í gegnum svo mikilar breytingar, að þær séu algjörlegar og engir þættir mannlífs hafi komist hjá bytingu rannsókna. Þeir yfirsjá því eðlisþátt aðgerðarleysi sem er svo sérkennandi fyrir mörg samfélög.

Marc Bloch tekur dæmi um fyrirbrigði í nútíðinni sem menn hafa misskilið vegna þess að þeir litu ekki nógu langt aftur í tímann. Landbúnaðarfræðingar hafa velt fyrir sér rákir í evrópskum ökrum og ekki skilið tilkomu þeirra. Óþolinmóðir menn hafa útskýrt þær út frá almenningslögum (e. civil code) sem sett voru fyrir 2. öldum (af Napóleon). Ef þeir hefðu hins vegar þekkt söguna betur, þá hefðu þeir vitað að þær voru skapaðar á forsögulegum tíma. Hann segir að félagsgerð evrópskt samfélags, sérstaklega í evrópskum þorpum, hafi verið þannig háttuð að foreldrar hafa þurft að vinna mikið og því hefur uppeldið færst í hendur öfum og ömmum (eldri einstaklinga) og afleiðingin hafi verið sú að hver ný kynslóð staðnar, því að kynslóðin á milli, foreldrarnir sem standa fyrir breytingum í samfélaginu, verða út undan. Þetta er staðreynd sem hefur einkennt svo mörg bændasamfélög í gegnum tíðina.

Marc Bloch segir að við verðum að líta á söguna út frá mun lengri tímabilum en við höfum gert. Hann tekur sem dæmi að hvorki í útgeimi né í tíma, geti styrkur afls með einfaldri lengd af fjarlægð. Og hann spyr hvaða þættir mannlífs eru það sem hafa misst gildi sitt? Er það trúin, félagsþróun sem hafi misheppnast eða tækni sem hefur horfið? Eru það einhverjir sem halda því fram að jafnvel þekking á þessum þáttum sé ónauðsynleg?

Hann lýkur mál sitt á því að segja að það sé eitt sem hafi ekki breytst í aldanna rás en það er hið mannlega eðli. Þekking mannsins hefur aukist gífurlega en það það hljóta að viðvarandi þættir í mannlegu eðli og samfélagi sem breytast ekki og ef svo sé ekki, þá hafi hugtökin maður eða samfélag ekkert gildi. Hvernig eigum við að skilja mennina ef við horfum aðeins á þá út frá líðandi stund?

Sagnfræði og sagnfræðingar (Catherine Hall (1996))

Á seinni helmingi 20. aldar kom upp spurning um menningarleg kennsl (e. cultural identity). - Hver eru við og hvaðan komum við? Og hvaða við er hér átt við?

Hnattvæðingin hefur komið hreyfingu á fólk á áður óþekktum skala, heimsveldi hafa hrunið, nýlendur fengið frelsi, ný Evrópa hefur myndast og aðrar valdablokkir hafa myndast. Þetta hefur leitt til þess að hnattvæðing hefur farið saman við ,,svæðisvæðingu”, ný þjóðernishyggja og þjóðerniskennsl hafa myndast meðfram alþjóðasamskiptahraðbrautinni. Slíkar umbreytingar kalla á viðbrögð sagnfræðinga.

Hún vísar í ummæli Eric Hobsbawn, sem var hallur undir kommúníska hugmyndafræði, sem segir: ,,ég hélt áður fyrr að sagnfræði gæti ekki gert neinn skaða af sér, en ég hef haft rangt fyrir mér. Nú er hún hráefni fyrir þjóðernissinnaða eða kynþátta- (e. ethnic) eða hreintrúahugmyndafræði. Þessi nýja staða hefur haft tvenns konar afleiðingar: í fyrsta lagi að við höfum skyldur að gegna gagnvart sögulegar staðreyndir almennt og í öðru lagi að gagnrýna hinu pólitísku-hugmyndafræðilegu misnotkun á sögunni”. M.ö.ó að sagan eigi ekki að vera pólitísk í eðli sínu.

Ummæli Hobsbawn voru sögð eftir fall kommúnismans og hann sá ekki að t.d. kvennahreyfinginn eða hreyfing samkynhneigra gæti umbreytt samfélaginu frekar en vinstri menn. Hann var kominn á þá skoðun að trúin á hinn sögulega sannleika og ástæður sé eina leiðin til að eiga við villimennskuna sem hann sá alls staðar í kringum sig og skilningur (e. sense) á sögunni sé e.t.v. ein leið til að eiga við samtíðina. Sagnfræðingur verði að hætta afskipti af fortíðinni (e. inventions), krefjast þess að skil verði gerð á milli sannleika og skáldskapar, standi afsíðis frá þjóðlegri frásögn eða rituals og gera skörp skil milli mítur og sagnfræði.

Catherine Hall segist vera vantrúuð á slík viðhorf sem Hobsbawn lætur í ljós. Hún segir að ,,kennslapólitík” geti gefið okkur svör við spurningar um fortíðina og skáldskapur gæti gefið okkur nauðsynleg tæki til að byggja nýjar mítur en áður en það er gert verðum við að horfast í augu við fortíðina, sama hversu óþægileg hún kunni að reynast. Ef óþægilegar minningar séu ekki endurupplifðar er hægt við að þær ásæki félagslegu ímynd samtímans og geri erfitt fyrir að horfa til framtíðar. Hún er hér að tala um nýlendutímabil Breta sem birtist í margvíslegri mynd í bresku samfélagi, s.s. í götuheitum, sykurs, opinberum minnismerkum o.s.frv.

Ef það á að vera mögulegt að skapa nýja mítu fyrir Evrópumenn sem sameinar þá í eina heild sem lokar ekki heldur opnar fyrir – gerð ,,Evrópuvirkis” gagnvart litaða innflytjendur, þá verðum við, segir Catherine Hall, að muna eða minnast heimsveldi á annan hátt en gert er í dag. Arfleifð breska heimsveldisins birst einkum í að 6.3% íbúanna eru afkomendur íbúa nýlendna sem Bretar áttu einu sinni. Allir þetta fólk á sér mismunandi sögur, sem vilja gleymast vegna þeirrar áherslu á að gleyma skömmustulegar minningar um heimsveldið og leggja aðaláherslu á samevrópska framtíð. Í Bretlandi hefur menningarleg kennsl verið í framvarðalínu hinnar þjóðlegu ímyndar eftir að það varð ljóst að landið var ekki lengur heimsveldi og orðið að síðnýlenduþjóð. Þessi missir á yfirburðastöðu Bretlands hefur verið sársaukafull reynsla. Hún ber reynslu Breta saman við Australíumanna og Jamaíkumanna (sjá bls. 162-63).

Niðurstaðan hennar er að ímynd Bretlands verður að breytast í n.k. ,,síðþjóð” (e. post-nation), sem er ekki þjóðernislega hrein og með menningalega fjölbreytni innanborð. Þessi nýja ímynd hefur í för með sér að endurskoða verður sögu breska heimsveldisins vegna þess að hún hefur verið miðlæg í því hvernig bresk þjóðarmynd hefur verið ímynduð og lifað hefur verið samkvæmt henni. Þetta er hægt vegna þess að menningarleg kennsl hafa ætíð verið fundin upp en aldrei verið föst stærð sem ekki er hægt að breyta.

Þetta er mikilvægt verkefni sem gæti hentað kvensögufræðinga og vinstri sinnaða sagnfræðinga (sem hafa misst öryggið sem marxisminn hafði skapað þeim, fullvissuna um lögmál sögunnar, sannleika frásagna þeirra, sannfæringuna um að stéttarhugtakið sem lykilsvarið eða ,,mótor” sögunnar.

Kvensögufræðingar hafa orðið fyrir minni skakkaföllum en hinir fyrrnefndu, því að þeir hafa verið meira opnir fyrir nýjar kenningar og lagt minna í sérstaka gerð frásagnar (eins og hinu vinstrisinnuðu hafa gert) en því meira verið gagnrýnir á ríkjandi frásagnarmáta. Feminískir sagnfræðingar hafa verið of seinir að bregðast við gagnrýni svartra feminista meðal sagnfræðinga sem hafa gagnrýnt og lagt áherslu á samtengingu milli valdatengsla ,,kynþátta” og kynferði og bendlun við heimsveldissögu. En sagnfræðingar og sögur hafa alltaf verið miðlæg við það verkefni að endurskapa menningarlega og þjóðlega ímynd eða sjálfsmynd. Nú sé tækifæri fyrir Breta að endurhugsa sinn gang og gera sér sögu sem sýnir hversu fáranleg sú hugmynd er sem sýnir einsleitna þjóð (e. homogeneous nation) en ekki hinu möguleikanna sem eru fyrir hendi. Nýja sögu sem er um margbreytni en ekki einsleitini.