Þéttbýlismyndun, bæir og borgir á Íslandi og Evrópu - næstu borgir á Íslandi

Þéttbýlismyndun varð mjög seint hér á Íslandi, þótt landið væri hluti af evrópsku menningarsamfélagi en þar voru þorp og bæir algengasta þéttbýliseiningarnar á miðöldum þegar Ísland byggðist fyrst. Kíkjum aðeins á þróun þéttbýliseininga í Evrópu frá miðöldum.

Borgarlíf miðalda átti rætur í fornöld en hvarf ekki eins og sumir hafa haldið fram. Hins vegar minnkuðu borgirnar eða hurfu fyrir Norðan Alpana (lítil framleiðsla var í þessum borgum, voru fremur neyslueiningar), sumar urðu að bæjum.

Borgin var mjög tengd baklandinu en hún var efnahagsleg miðstöð héraðsins, en verslun og handiðja voru lítt stundaðar (gósseigendur úr sveitum í kring, sátu í borgarráðum en ekki kaupmenn).

Borgir héldust við sérstaklega í suðurhluta Gallíu og víðast hvar við Miðjarðarhafssvæðinu en borgir við landamæri gamla Rómaveldis eyddust.

Sjálfstjórn borgana var úr sögunni og lutu þær nú embættismanni. Kirkjulegar stofnanir björguðu oft borgunum, svo sem biskupsstólarnir, klaustur eða pílagrímakirkjur. Oft myndaðist þéttbýliskjarni í kringum þessa kirkjustofnanir. Svo má sjá í Skálholti og Hólum í Hjartadal, að þar var þéttbýli á þessum stöðum (miðað við stærð samfélagsins) en allt að nokkur hundruð manna bjuggu á þessum stöðum. Borgirnar voru almennt margar en litlar í Evrópu.

Aðrir þéttbýlir staðir voru ef til vill höfuðból voru að fornu stærstu bújarðirnar á Íslandi og aðsetur höfðingja landsins. Jörð sem metin var 60 hundruð eða meira að dýrleika kallaðist höfuðból en meðaljarðir voru gjarna 20-30 hundruð og hjáleigur og kot 10 hundruð eða minni. Á höfuðbólum voru rekin stórbú og oft fylgdu þeim mikil hlunnindi. Nokkrir tugir manna gátu búið á höfuðbólunum, jafnvel meira.

Höfuðból voru kjölfesta ættarveldis og valdagrundvöllur höfðingja. Höfuðbólinu fylgdu oft litlar jarðir og leigulönd sem kölluðust hjáleigur og voru í raun hluti af því en útjarðir voru þær jarðir í nágrenni höfuðbólsins sem tilheyrðu sama eiganda en tengdust því ekki að öðru leyti. Aðrir þéttbýlir staðir voru ekki til, nema verin en þar var búið tímabundið. Á Snæfellsnesi gátu mörg hundruð manns verið saman komnir á litlu landsvæði.

Hvað er það sem einkennir miðaldarborgina eða bæinn (skv. Erosion of History) samkvæmt skilgreiningu fornleifafræðinga?

Varnir.
Skiplagt götukerfi.
Markaður(-ir) innan bæjarins.
Mynt og myntsláttur.
Lagalegt sjálfræði.
Gegni hlutverki sem miðstöð.
Tiltölulega mikla og þétta íbúabyggð.
Fjölbreyttan efnahagsgrundvöll.
Hús og lóðir sem einkennir borgir.
Félagslega lagskiptingu.
Flókið trúarlegt skipulag, miðstöðvar fyrir helgistarfsemi.
Dómskerfi (judicial centre).

Önnur skilgreining: Að bær eða borg sé þéttbýli af tiltekinni stærð og íbúafjölda og sé stærri en samfélög sem lifa við sjálfþurft eingöngu; að meirihluti íbúana séu ekki eingöngu bundnir við landbúnaðarstörf.

Skilgreining Childe:

Fólksfjöldi.
Miðstjórn (bæjarráð).
mikilfengleg mannvirki.
Þróaða stéttaskipan.
Ritað mál.
Iðkun vísinda.
Þróaða iðnaðarmannastétt.
Fasta búsetu borgabúa.
Naturalistic art.

Skilgreining á borg samkvæmt Renfrew, hún þarf að hafa minnst tvö einkenni af þessum þremur:

Minnst 5000 íbúar.
Notkun skrifmál (í borginni).
Miðstöðvar (í borginni) fyrir helgihald.

Þrjár tegundir byggðalaga:

Verslunarhöfn eða hlutlaust svæði til verslunar.

Milliliðahöfn; hún hefur meira vægi en verslunarhöfnin, því að þar fer fram margvísleg verslunarstarfsemi.

Markaðstorgið.

Verslunarhafnir og milliliðahafnir gátu verið markaðstorg, en svo sé ekki alltaf, fer eftir því hvort að það sé í útjaðri samfélagsins (markaðurinn í Champain í Frakklandi á miðöldum) eða hvort það sé kjarni þess.

Mælikvarðinn á hvað telst vera borg hefur breyst í gegnum tíðina og mörkin færast alltaf ofar eftir því hvað mannkyninu fjölgar og borgum þar með. Lengi vel var smáborg miðuð við 25 þúsund íbúa, svo 50 þúsund og 100 þúsund markið sem Reykjavík er löngu komin yfir.

Þorp og bæir almennt mynduðust ekki fyrr en á seinni helmingi 19. aldar á Íslandi með tilkomu sjávarútgerðar. Flest þessi þorp og bæir eru enn til og eru við sjávarsíðuna, með undantekningum þó, t.d. Egilsstaði og Selfoss sem reyndar uxu ekki fyrr en upp úr miðja 20. öld.

Segja má að meginreglan á Norðurlöndum sé að þéttbýli sé svæði með yfir 200 íbúa og að ekki séu meira en 200 metrar á milli húsa. Í Kanada er gjarnan miðað við 1000 íbúa, í Vestur-Evrópu er algengt að mörkin séu 2000 íbúar, sums staðar í Afríku er þéttbýli talið þar sem íbúar eru 10.000 eða fleiri á ákveðnu svæði og í Japan er miðað við 50.000.

Reykjavík varð ekki formlega borg fyrr en um 1907 þegar embætti borgarstjóra var stofnað með lögum árið 1907 en ári síðar tók fyrsti borgarstjórinn til starfa.

Í dag er Kópavogur, Akureyri og Reykjanesbær með fleiri íbúa en Reykjavík upp úr aldarmótunum 1900 en teljast samt vera bæir.

Á Vísindavefnum segir: ,,Niðurstaðan úr athugun á merkingu hugtakanna borg og bær er sú að þó að borg (city) kunni að vera sérstaklega skilgreind eining í stjórnsýslu tiltekinna landa, þá er í daglegu tali ekki ein ákveðin skilgreining á því hvað telst borg og hvað bær. Frekar er um huglægt mat að ræða og málvenju sem skapast hefur."

Það er því ekkert til fyrirstöðu að hér megi kalla fleiri þéttbýlisstaði borgir (margir kostir fylgja því) en bara Reykjavík. Sveitarfélög eins og Hafnarfjörður (íbúar 29.971 þann 1. janúar 2020) og Kópavogur (37.959 þann 1. janúar 2020) ættu í alvöru að stefna að því að verða kölluð borgir þegar íbúafjöldinn er kominn yfir 50 þúsund markið.

Svo er það hulin ráðgáta hvers vegna það eru svo mörg sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu, þegar sveitarfélög á landsbyggðinni sameinast í nánast landsfjórðunga, líkt og á Austurlandi. Hugmyndir hafa komið upp að mynda á höfuðborgarsvæðinu aðra borg, á móti Reykjavíkurborg, og þær myndu keppa innbyrðis. Ekki svo vitlaus hugmynd, þegar haft er í huga að Reykjavík, eina borg Íslands, er í harðri samkeppni við erlendrar borgir um mannauðinn hérlendis.

Vegsamgöngur á Íslandi

Ég er mikill áhugamaður um samgöngusögu. Hér kemur því samantekt úr ritgerð sem heitir ,,Reykjavíkurvegir frá upphafi til nútíma“ en ritgerðin er nokkuð góð og gefur góða mynd af samgönguleysi sem hefur hrjáð Íslandi frá upphafi. Svo er samtíningur úr ýmsum áttum, s.s. ,,Heimastjórnartíminn“ af vef Stjórnarráð Íslands og Vísindavefnum. Það er annars ótrúlegt hvað það er erfitt að fá samfelda sögu af samgöngum á landi á Íslandi frá upphafi til dagsins í dag.

Það er vel skiljanlegt hvers vegna, Ísland er fámenn þjóð í stóru landi sem er illfært yfirferðar. Ekki eins og Danmörk með sínu sléttlendi, heldur líkt Noregi sem er jafnvel torfærara land en Ísland.

Byrjum á byrjunni. Ljóst er að troðningar og reiðvegir hafa myndast í áranna rás og Íslendingar kallað það vegi. Eina sem sem var gert og var algjör nauðsyn, var gerð brúa þar sem því var komið við og hafa ferjur við mestu stórfljót. Við stórár var því og fljótlega komið upp ferjum í þjóðbraut. Er Sandhólaferju á Þjórsá getið þegar í Landnámu. Bréf er til um ferjuhald á Ölfusá frá því um 1200 og annað um ferju á Jökulsá í Öxarfirði frá 1402. Í þjóðveldislögum er að finna kafla um brúargerð og ferjur. Þar eru hins vegar engin ákvæði um vegagerð eða viðhald vega. 11. og 12. öld eru þess allmörg dæmi, að menn gáfu fé til þess að halda uppi brúm á vatnsföllum, ferjum á ám og fljótum (svonefndum sæluskipum), og sæluhúsum.

Í réttarbót þeirri frá 1294, sem kennd er við Eirík konung Magnússon, voru bændur á Íslandi skyldaðir til að gera færa vegi um þver og endilöng héruð, þar sem mestur er alfaravegur, og skyldu sýslumenn og lögmenn sjá um að ákvæðum þessum væri hlýtt. Eigi er vitað, hversu fyrirmælum þessum hefur verið framfylgt, en heimildir sýna, að á 16. öld var það venja að minna bændur á skyldur þessar á þingum. Má gera ráð fyrir, að ákvæðum þessum hafi verið beitt að nokkru, a. m.k. þar sem vegir lágu undir skriðuföllum eða brúa þurfti keldur á alfaraleið. Ekki var eiginlega um vegi í nútíma skilningi að ræða, lagðir klæðningu einhvers konar. Um reglulega vegagerð í síðari tíma skilningi hefur naumast verið að ræða.

Brúm þeim, er hér voru gerðar að fornu, var víðast hvar illa við haldið er fram liðu stundir, svo að flestar þeirra munu hafa lagzt af fyrir 1400 og margar löngu fyrr. Hins vegar héldust ferjurnar á stórám landsins, enda varð naumast hægt að komast af án þeirra.

Ég hef alla tíð sagt að upphaf nútímans megi rekja til innréttindinga Skúla Magnússonar og hlutafélagið sem hann kom að á Þingvöllum 1751. Þarna hófst upphaf að fyrsta fyrirtæki Íslands, fyrstu útgerð landsins, landbúnaðarumbótum enda allt í and upplýsingaaldarinnar. Skipaðar voru nefndir til að koma með úrbætur.

Eitt af verkefnum þeim, sem landsnefndin svonefnda, er skipuð var með erindisbréfi 1770, átti að framkvæma, var að athuga og gera tillögur um bættar samgöngur á Íslandi. Skyldi hún athuga möguleika á því, að gerður yrði þjóðvegur, fær vögnum, kerrum, sleðum eða öðrum farartækjum, milli Bessastaða og amtmannsseturs á Norðurlandi, svo og milli biskupsstólanna og amtmannssetranna, og loks milli þessara staða allra og Þingvalla.

Eftir miklar bollaleggingar var loks árið 1776 gefið út konungsbréf um vegi, brýr og ferjur á Íslandi. Náðu ákvæði þessi til vega um byggðir landsins og hinna styttri leiða milli byggða. Hér var mælt fyrir um það, hversu vegi skyldi ryðja. Brautir skyldu gerðar yfir fen og foræði og trébrýr yfir læki og smáár. Ferjum skyldi fjölgað og reglur settar um ferjuhald og ferjukaup. Langa fjallvegi skyldi varða og reisa sæluhús, þar sem Iangt væri milli byggða. Sýslumenn áttu að gæta þess, að ákvæðum konungsbréfsins væri fram fylgt, en bændum gert að skyldu að leggja fram nauðsynlega vinnu. Um framkvæmdir var það að segja að ráðagerðir og fyrirætlanir runnu út í sandinn. Lítið gerðist fram á 19. öld.

„Árið 1861 var gefin út allrækileg tilskipun um vegina á Íslandi“. Þar er vegum skipt í þjóðvegi og aukavegi, og settar mjög nákvæmar reglur um báða. Þjóðvegir skyldu vera hinir fjölförnustu vegir í byggðum og vegir milli héraða. Skyldu vegir þessir vera 5 álnir á breidd og skurðir meðfram og brýr á lækjum. Meðfram fjallvegum áttu að vera vörður. Sjá má margar þessarra varða ennþá dag í dag. Eitthvað varð meira um framkvæmdir en margar þeirra runnu út í sandinn vegna kunáttuleysis.

Eftir að fjárveitingarvaldið fluttist inn í landið með stjórnarskránni 1874, komst brátt aukinn skriður á þessi mál. Á fyrsta löggjafarþinginu, 1875, voru sett ný vegalög. Þar var lögð mest áherzla á fjallvegina, enda veitt til þeirra nokkurt fé úr landssjóði. Byggðavegum var skipt í sýsluvegi og hreppavegi. Nú kom inn þekking í vegagerð í formi dansk verkfræðings.

Skammær hestvagna öld hófst á Íslandi undir lok 19. aldar. Í Evrópu dró mikið úr notkun póstvagna frá miðri 19. öld þegar járnbrautarlestar tóku við póstflutningum en svo var ekki fyrir að fara á Íslandi og því hófst póstvagnaþjónusta um þetta leyti. Í Evrópu hafði póstvagnaþjónusta verið við lýði í aldir. Á Íslandi var fyrsti póstvagninn tekinn í notkun árið 1900.

Vega- og brúargerð stórjókst á heimastjórnarárunum. Má segja að á þeim árum hafi loksins komist á gróft þjóðveganet um landið allt. Átti lagning ritsímans stóran þátt í því. Í lok heimastjórnartímabilsins voru akvegir taldir fimm hundruð kílómetrar að lengd. Var lengsti vegarkaflinn um 100 km frá Reykjavík austur á Hvolsvöll. Hestvagnar urðu algengir á þessum árum, enda vegagerðin fram til um 1920 að mestu við þá miðuð.

Fyrsti bílinn var fluttur til landsins sumarið 1904. Bílaöld rann þó ekki upp fyrr en áratug seinna. Árið 1905 voru teknar í brýr yfir Sogið og Jökulsá í Axarfirði, hvort tveggja miklar samgöngubætur. Brúará var brúuð 1907 þegar lagður var vegur frá Þingvöllum til Geysis í tilefni konungskomunnar það ár.

Hugmyndir voru uppi um að leggja járnbraut frá Reykjavík austur að Þjórsá, ekki síst til að auðvelda flutning landbúnaðarafurða til Reykjavíkursvæðisins, en framkvæmdin reyndist of kostnaðarsöm til að í hana yrði ráðist. Eina járnbrautin, sem Íslendingar fengu að kynnast, gekk á milli Öskjuhlíðar og miðbæjarins þegar Reykjavíkurhöfn var gerð á öðrum áratug aldarinnar. Hafnargerðin var stórkostleg samgöngubót og réð úrslitum um að Reykjavík varð miðstöð atvinnulífs á Íslandi.

Bílaöld hófst hérlendis árið 1913 þegar nokkrir bílar voru fluttir til landsins en þeim fjölgaði mjög hægt næstu árin og urðu ekki almenningseign fyrr en löngu seinna. Lengi vel var áformað að taka upp lestarsamgöngur en vegna kostnaðar var ákveðið að leggja áherslu á vegakerfið enda var ljóst að bíllinn væri framtíðarfarartæki.

Árið 1918 var víða hægt að komast leiðar sinnar akandi á Íslandi, annaðhvort í hestvögnum eða bifreiðum. Bílaöld hófst hér árið 1913 í Hafnarfirði og Reykjavík en hestvagnar til farþegaflutninga voru eldri í hettunni. Vegagerð á Íslandi var í bernsku á þessum árum og vegir víðast hvar vondir. Það tók lungann úr tuttugustu öldinni að teygja þá um landið og gera þá sæmilega greiðfæra. Árið 1918 var þó víða langt komið að leggja akfæra vagnvegi frá helstu verslunarstöðum eins og kveðið var á um í vegalögum frá 1894 eða „flutningabrautir“, eins og þeir voru kallaðir. Í upphafi var gert ráð fyrir að þessir vegir yrðu alls 375 km á lengd og „vel“ færir hlöðnum hestvögnum og kerrum. Við lagabreytingar varð lengdin 397 km. Áætlað var að lokið yrði að leggja þessa vegi 1923. Vegbreiddin var að jafnaði 3,75 m sem dugði til að hestvagnar gætu mæst. Bifreiðir þurftu fimm til sex metra breiða akbraut til að geta mæst.

Árið 1918 voru einnig komnar brýr á margar ár sem höfðu verið farartálmar um aldir. Sunnanlands var til dæmis búið að brúa Sogið, Ölfusá og Þjórsá, Ytri-Rangá og Eystri-Rangá, vestanlands Hvítá, Örnólfsdalsá, Gljúfurá og Norðurá, á Norðurlandi Miðfjarðará, Blöndu við Blönduós, Héraðsvötn eystri, Hörgá í Hörgárdal og Skjálfandafljót og á Austurlandi Eyvindará og Lagarfljót. Markarfljót og jökulár í Skaftafellssýslum voru enn óbrúaðar og sama átti við um Eyjafjarðará.

Saga jarðgangna er býsna gömul ef horft er á gerð jarðgangna í bæjum og höfuðbólum fyrri tíða. Fyrst ber að nefna fornritin en jarðgöng koma fyrir í Íslendingasögum og Sturlunga sögu. Þór Hjaltalín flokkar í verkum sínum hvernig þau koma fyrir í þeim. Þar bendir hann á að í Íslendingasögunum sé oftast talað um jarðhús sem eru þá eiginleg göng sem liggja frá einum stað til annars neðanjarðar. Í Íslendingasögunum liggja þessi jarðhús oftast frá híbýlum að útihúsum

En eiginleg jarðgöng í merkingu samgangna er ekki eldri en frá miðja 20. aldar. Hérlendis var komið fram undir miðja 20.öldina þegar fyrstu jarðgöngin voru tekin í notkun og var þó ekki um neitt stórvirki að ræða þegar sprengt var í gegnum 30 m þykkan berggang á leiðinni milli Ísafjarðar og Súðavíkur. Síðan hefur verið unnið að jarðgangagerð á 7 stöðum á landinu, oftast með nokkrum hléum. Mjög víða á Íslandi væri unnt að losna við ýmsa snjóþunga fjallvegi og aðra þröskulda á vegakerfinu og stytta vegalengdir töluvert með gerð jarðgangaFyrstu jarðgöngin voru gerð 1948 Arnarnessgöng eða Arnardalshamar og síðan hafa allmörg jarðgöng verið gerð.

Á Íslandi eru tíu jarðgöng í notkun. Lengstu jarðgöngin eru undir Breiðadals- og Botnsheiði en þau eru þriggja arma. Héðinsfjarðargöng eru samtals 11 km löng, í tveimur leggjum sem opnast í Héðinsfirði, Ólafsfjarðarleggurinn er 7,1 km en Siglufjarðarleggurinn 3,9 km.

Upphaf Reykholts í Biskupstungum og þáttur frænda míns í þeirri byrjun

Þorsteinn Bergmann Loftsson, á Stóra-Fljót, Reykholti, Biskupstungum, var föðurbróðir föður míns, Lofts Jens Magnússonar. Það er að segja afabróðir minn. Foreldrar hans: Jóhanna Guðný Guðnadóttir, húsfreyja, f. 30.6. 1952 og Loftur Magnússon, bóndi, f. 1867, d. 20.2. 1915. Þess má geta að Þorsteinn var fæddur 17. febrúar 1911 og dó 20. maí 1946. Hann var giftur Vilhelmina Theodora Tijmstra Loftsson, náttúrufræðingi frá Hollandi, f. 26. janúar 1912, d. 28. október 1998.

Vilhelmína, var hollensk landstjóradóttir. Hún gekk í barnaskóla á kóralrifi í Karíbahafi, tók háskólapróf í náttúrufræði og lagði svo í afdrifaríka útskriftarför til Íslands. Þar varð hún ástfangin af ungum eldhuga úr Dölum. Vilhelmína var náttúrubarn sem skákaði hefðum evrópska aðalsins. Hann var hreystimenni með stóra drauma.

 

Vilhelmína stundaði nám í náttúrufræði við Háskólann í Leiden í Hollandi. Þar bauðst henni og nokkrum skólafélaga hennar að fara í rannsóknaferð til Íslands í sumarfríi 1932. Á Íslandi dreifðist hópurinn á sveitabæi víðs vegar um landið. Vilhelmina fékk vist hjá Pétri Blöndal í Stafholtsey í Borgarfirði. Meginviðfangsefni stúdentanna var að safna sýnishornum úr íslenskri náttúru, jurtum, skordýrum og fuglum, til rannsókna í skólanum. Aðalviðfangsefni Vilhelmínu þá var að safna fuglshömum. Fuglafræði var alla tíð mikið áhugamál hennar. Í Stafholtsey kynntist Vilhelmína fyrri manni sínum, Þorsteini Bergmann Loftssyni frá Gröf í Miðdölum, Dalasýslu. Þau stofnuðu síðar heimili á Siglufirði þar sem þau bjuggu í nokkur ár.

Í lok fjórða áratugarins ákváðu Þorsteinn og Vilhelmína að leggja fyrir sig gróðurhúsarækt, sem þau kynntu sér í Hollandi. Þau keyptu Stóra-Fljót í Biskupstungum og reistu þar gróðrarstöð. Hún var ein fyrsta sinnar tegundar hér á landi.

Stóra-Fljót markaðist af Fellslæk í norðri, Tungufljóti í austri, Reykjavöllum í suðri og Litla-Fljóti í vestri. Býlið stóð í upphafi vestan þjóðvegar skammt frá bænum Brautarhóli en var flutt undir brekkuna neðan Reykholtshvers árið 1939. Þorsteinn byggði fyrstu garðyrkjustöðina í Reykholti á flötinni fyrir neðan og bar titilinn ylræktarbóndi.

Loftur Jens Magnússon fór í garðyrkjunám til Þorsteins B. Loftssonar, á Stóra-Fljót, Reykholti 1941. Hann lauk ekki námi þar eð Þorsteinn lést 20. maí 1945. Vilhemína fluttist þá til Reykjavíkur ásamt tveimur sonum þeirra hjóna.

 

 

 

 

Vilhjálmur Þorsteinsson fæddist 1943 að Stóra-Fljóti, Biskupsstunguhreppi, sonur þeirra hjóna

Grunnur að byggðakjarnanum í Reykholti var lagður árið 1928, þegar barnaskóli var reistur. Þá hafði eigandi jarðarinnar Stóra-Fljóts gefið Biskupstungnahreppi landskika undir bygginguna. Þetta var eitt fyrsta skólahús sem reist var í dreifbýli á Íslandi og þótti mjög glæsileg framkvæmd. Fyrsta gróðurhús í uppsveitum Árnessýslu, sem hitað var upp með hverahita byggði aftur á móti Stefán Sigurðsson skólastjóri barnaskólans árið 1932. Það stóð á stalli í brekkunni á milli gamla skólahússins og Reykholtshvers.