Borgarlínan er glapræði

Ég ræddi jarðgöng í síðasta pistli mínum, en það leiðir hugann að Borgarlínu málinu. Mér finnst Borgarlínuverkefnið vera út í hött. Að leggja nýjar stofnbrautir eða taka núverandi akbrautir undir 4% vegfarenda (notendur strætisvagna) er fásinna.

Á áróðurssíðu um Borgarlínuna segir: "Borgarlínunni má líkja við slagæð sem flytur fólk á greiðan og öruggan máta eftir helstu samgöngu- og þróunarásum höfuðborgarsvæðisins. Borgarlínan og Strætó verða tvinnuð saman í heildstæðu, hágæða leiðaneti en auk þess verður áhersla lögð á að borgarlínustöðvar séu vel tengdar hjóla- og göngustígum."

Og jafnframt: "Borgarlínan verður með góðar tengingar við strætisvagna sem koma frá nágrannasveitarfélögum."  Er verið að "bulla" í fólki með þessari setningu? Borgarlína er strætó samgöngur, ekkert annað en vegur sem strætisvagnar aka eftir.

Ekki er verið að bæta við nýjan samgöngumáta, sem gæti verið "tran" eða vagnar á brautum eða "metro" sem er bæði ofan- og neðanjarðarjárnbraut. Það er þegar búið að taka frá akbrautir fyrir strætisvagna með meðfylgjandi truflunum og skerðingum á umferð almennrar umferðar. Og talandi um alla hjólreiðastíganna sem taka dýrmætt pláss við götur borgarinnar, þeir hafa forgang  og framkvæmdir, s.s. mislæg gatnamót eða samræmd götuljós stýrð með gervigreind eru látnar sitja á hakanum.

En hvað kostar Borgarlínan? Enginn veit en talað er um tugir milljarða, Viðskiptablaðið vísar í Bjarna Benediktsson sem segir árið 2021 að hún kosti 53 milljarða. Síðan hvenær hafa áætlanir staðist á Íslandi? Ég veit ekki hvað það myndi kosta að leggja Metro eins og er í Kaupmannahöfn um höfuðborgarsvæðið, held að það sé of dýrt miðað við íbúaþéttleika.

Hér til fróðleiks er frétt um neðanjarðarlestakerfið í Kaupmannahöfn - Metro.

"Neðanjarðarlestakerfið í Kaupmannahöfn fékk fyrir nokkrum árum framlengingu, 15,5 km línu sem kallast Cityringen Metro. Cityringen-neðanjarðarlestakerfið hóf að ganga í september 2019 og bættist við fyrirliggjandi Metro kerfið sem hafði tvær meginlínur.

Cityringen Metro notar nútíma tækni og aðgreinir það sem sjálfvirka neðanjarðarlestarlínu. Ökumannslausu lestirnar keyra stöðugt, allan sólarhringinn, með akstur millibili á milli 80 og 100 sekúndur. Til að tryggja aukið öryggi hafa tjaldhurðir einnig verið útfærðar meðfram brún pallanna.

Cityringen myndar hring um miðborgina með 17 neðanjarðarlestarstöðvum, sem þjóna helstu svæðum Kaupmannahafnar, þar á meðal ráðhúsið, aðallestarstöðina, ráðhúsið og danska þingið. Það tengir þremur núverandi neðanjarðarlestarlínum borgarinnar og S-lestar úthverfisneti.

Með því að bæta við Cityringen neðanjarðakerfið verða 85% íbúa Kaupmannahafnar í innan við 600 metra fjarlægð frá neðanjarðarlestar- eða lestarstöð. Búist er við að Cityringen flytji meira en 240.000 farþega á dag. Lestin munu ferðast á 40 km/klst meðalhraða og heill hringur á Cityringen neðanjarðarlestinni mun taka um 24 mínútur samtals.

Cityringen Metro sem járnbrautarverkefni kostaði (áætlað) 21,3 milljarða danskra króna (3,2 milljarða dala) eða 399 milljarða íslenskra króna. Verkefnið fól í sér byggingu 17 stöðva, neyðarása og tvær nýjar línur sem tengjast núverandi neðanjarðarlestarstöðvum Kongens Nytorv og Frederiksberg."

Ég veit ekki hvað framtíðin ber í skauti sér, kannski engar lestir eða bíla. En við lifum í núinu. Forgangsraða þarf eftir fjölda notenda vegakerfisins á höfuðborgarsvæðinu og þá er það ljóst að einkabílaeigandinn sem og atvinnutækja ökumenn, er sá hópur sem er stærstur og þarf greiðari för um vegi höfuðborgarsvæðisins.

 

Sandeyjagöngin og Vestmannaeyjagöng

Árni Johnsen fyrrverandi þingmaður kom með þær hugmyndir að leggja neðansjávargöng milli Vestmannaeyja og meginlands Íslands. Þeirri hugmynd var hafnað og þess í stað sett upp ferjulægi í Landeyjahöfn. Þá sorgarsögu þekkja flestir. Valin var lausn sem er ekki varanleg og árlegur rekstrarkostnaður ferjunnar er geysihár og það sama á við um Landeyjarhöfn. 

Höfnin er einstaklega illa staðsett, rétt vestan við árósa Markaðsfljóts. Staðsetningin er svo illa valin að árframburður Markaðsfljóts, mestmegnið sandur flýtur inn í mynni Landeyjahafnar og stöðugt þarf að dæla sand úr höfninni og hefur hún jafnvel lokast vegna þess.

Á vef Vegagerðarinnar segir að Verkfræðistofa Sigurðar Thoroddsen hf. hafi lokið mati á kostnaði við gerð jarðganga sem vegtengingu milli Vestmannaeyja og Landeyja en matið var gert 2007. Niðurstaða matsins er sú að tæknilega sé mögulegt að gera slík göng og að kostnaðurinn verði líklega á bilinu 50 til 80 milljarðar króna eftir gerð ganganna en áhætta er talin mikil.

Miðað við 18 km göng sem yrðu steypufóðruð fyrstu þrjá kílómetrana frá Vestmannaeyjum er kostnaður talinn verða 52 milljarðar króna en verði öll göngin steypufóðruð er kostnaður áætlaður 80 milljarðar króna. Um þriðjungur þessa kostnaður er vegna óvissu, kostnaðar við hönnun og eftirlit og kostnaðar verkkaupa af vöxtum á byggingartíma, rannsókna og fleiri atriða.

Í niðurlagi samantektarinnar segir meðal annars: ,,Niðurstaða mats okkar er eins og að framan segir að tæknilega sé mögulegt að gera veggöng milli lands og Eyja og að kostnaðurinn verði líklega á bilinu 50 til 80 milljarðar króna. Á hinn bóginn er álitamál sem áhöld eru eða ættu að vera um hvort nokkurn tímann geti verið réttlætanlegt að grafa og reka þetta löng jarðgöng djúpt undir sjó á jafn jarðfræðilega virku svæði og Vestmannaeyjasvæðið vissulega er og dæmin sanna.”

Ókei, þetta er dýrt og ef til vill þarf að steypustyrkja göngin alla leið en hvað kostar að reka ferju og höfn?

Í svari Sigurðar Inga Jóhannssonar, samgöngu- og sveitastjórnarráðherra árið 2018, við fyrirspurn frá Birni Leví Gunnarssyni, þingmanni Pírata, um kostnað ríkisins við Landeyjarhöfn og Herjólf frá árinu 2010, kemur fram að alls nemur kostnaðurinn um 11 milljarða.

Í svarinu er sundurliðaður kostnaður hvers árs fyrir sig og samtals hafa um fjórir og hálfur milljarður farið í Landeyjarhöfn og sex og hálfur milljarður farið í Herjólf.

„Landeyjahöfn var vígð árið 2010 og lauk gerð hennar að mestu það ár. Lokauppgjör var hins vegar árið 2011 og því er kostnaður hár það ár. Eftir það hefur verið ráðist í ýmsar framkvæmdir og verkefni, svo sem að byggja þjónustubryggju og reisa garða til að hefta sandfok, auk annarra smærri framkvæmda. Árið 2017 var kostnaður meiri vegna slipptöku Herjólfs,“

segir í svarinu.

Heimild: 

Kostnaður ríkisins við Landeyjahöfn og Herjólf um 11 milljarðar

Kostnaður við rekstur Landeyjahafnar og Herjólfs árið 2017 var 1,5 milljarðar króna.  Ég hef ekki nýrri tölur við hendi. Þannig að kostnaður við reksturinn verður hár um ófyrirséða framtíð. 50 - 80 milljarðar hljómar há tala en samt ekki, því að göngin myndu borga sig upp á einhverjum áratugum. Eftir það, er þetta í plús og samgöngur milli eyja og lands tryggðar næstu árhundruð. Hægt er að láta vegfarendur borga veggjald en þeir þurfa hvort sem er borga í ferjuferð.

Tökum til samanburðar svipuð göng, til eyjar í Færeyjum. Hér er ég að tala um Sandeyjargöngin. Eyjan er fámenn en samt er lagt í svipuð löng göng og til Vestmannaeyja.

Kíkjum á Wikipedia síðuna um Sandeyjargöngin:

Sandoyartunnilin (Sandoy Tunnel) eru neðansjávarveggöng í byggingu í Færeyjum. Göngin munu tengja megineyjuna Streymoy við Sandoy í suðri. Lengd ganganna verður 10,8 kílómetrar. Áætlaður kostnaður er 860 milljónir danskra króna. Gert er ráð fyrir að göngin verði tilbúin til umferðar síðla árs 2023, en eftir það hættir ferjan Teistin að ganga á milli Gamlarættar á Streymoy og Skopun á Sandoy. Göngin liggja yfir Skopunarfjörð og liggja frá Gamlarætt að Traðardal í miðhluta Sandoy, nálægt Inni í Dal leikvanginum.

Þann 3. febrúar 2022 voru tvær hliðar ganganna tengdar við hátíðlega athöfn. Framkvæmdir hófust 27. júní 2019 og hálf leiðin var slegin í september 2020. Það mun líða til ársloka 2022 þar til göngin geta opnað fyrir umferð og ferjuleiðin til Sandoy hættir að starfa.

Í pólitísku, lagalegu og efnahagslegu tilliti er verkefnið tengt Eysturoyartunnilinum sem var opnað fyrir umferð 19. desember 2020. Eysturoyartunnilin, sem gert er ráð fyrir að verði ábatasamari en Sandoyartunnilin, mun fjármagna hið síðarnefnda að hluta með krossniðurgreiðslu. Gert er ráð fyrir að 300-400 ökutæki á dag muni nota göngin til Sandoy.

Til samanburðar var meðaltal farþega á ferjuleiðinni 195 ökutæki (með ökumönnum) og 613 farþegar án aksturs, árið 2021. Farþegafjöldi á Sandoyartunnilinum yrði aukin enn frekar ef hún gæti virkað sem skref fymrir Suðuroyartunnilin, eða ný ferjuleið, til Suðuroyar.

Verið er að byggja nýtt íbúðar- og iðnaðarhverfi með jarðgangaúrgang á Velbastað. Annar úrgangur er notaður í Runavík og Strenda fyrir nýjan strandveg.

Heimild:  Sandoyartunnilin

Það er alveg sama hvernig við reiknum þetta, á endanum borga göngin sig upp í topp. Ef Færeyingjar geta þetta, þá getum við Íslendingar þetta.

Skerjarflugvöllur er eini raunhæfi kosturinn

 Af hverju er mönnum fyrirkomið að setja flugvöllinn í Skerjafjörð? Hann væri hvergi fyrir byggð og hægt að klára uppbyggingu í Vatnsmýrinni. Sú landsala myndi borga uppbyggingu Skerjaflugvöllinn. og hægt að bjóða upp á millilandaflug. Nei, borgarstjórnarmeirihlutinn vill frekar byggja blokkir á skerjunum.

Nú hefur komið í ljós vitleysan með Hvassahraunið.  Ómar Ragnarson hefur varað lengi við að setja flugvöllinn í útjaðri höfuðborgarsvæðisins, hvor sem það  er í Hvassahrauni og Hólmsheiði. Ástæðurnar eru einfaldar. Hvassviðrasamara er á þessum stöðum, auk þess lægi flugvöllurinn á Hólmsheiði hærra í landinu.  Báðir flugvellirnir yrðu lokaðir oftar en núverandi flugvöllur. 

Nú er betur að koma í ljós að báðir flugvallakostirnir eru slakir ef skoðað er hugsanlegt hraunflæði úr eldgosum.  Hólmsheiðarflugvöllur væri í hættu af Hengilsvæðinu en Hvassahraunsvöllur af gossvæðunum í kringum Keili.

Annar valkostur væri Bessastaðatangi en þar er nægt pláss fyrir flugvöll. Einnig eru sker norður af eyrinni af Bessastöðum sem kallasst Hólmar. Þeir standa oftast upp úr sjó, a.m.k. er það fjarar. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hugsanlegt flugvallarstæði

 

Höfuðborgarsvæðið er bílaborg

Samgöngumál hafa verið í ólestri í mörg ár, ef ekki áratugi. 

Ef litið er á framkvæmdir sem ættu að létta á umferðaflæðið um höfuðborgarsvæðið, þá hafa þær engar verið nema að Reykjanesbraut var tvöfölduð í gegnum Hafnarfjörð að hluta til. Enn á eftir að tvöfalda veginn frá álverinu í Straumsvík og Hvassahrauni. Þarna er umferðtappi sem er hættulegur, t.d. ef til eldgos kemur. Frá Kaplakrika til Engidals, á Fjarðahraunsvegi, á eftir að tvöfalda veginn.

Í Garðabæ á Hafnarfjarðarvegi myndast umferðastífla á morgnana þegar Hafnfirðingar og aðrir reyna að komast til vinnu en tvenn umferðaljós hægja á umferðinni. Talað hefur verið um að setja veginn í stokk, en ekkert er að gert.

Ekkert er gert til að koma á hringumferð, þ.e.a.s. nýta Álftanesveg, leggja nýjan veg þaðan að endanum á Vífilstaðaveg og út í tangann sem liggur og brúa/neðanjarðargöng yfir í Besssastaðatanga og þaðan yfir í Kársnes og frá nesinu yfir í Suðurgötu í Reykjavík.

Umferðastíflurnar sem liggja um Hafnarfjörð, Garðabæ, Kópavog og yfir í Reykjavík myndu hverfa.

Svo er umferðaflæðið um Reykjavík sérkapituli fyrir sig.  Þar er beinlínis reynt að eyðileggja fyrir eða tefja nauðsynlegar framkvæmdir sem eru auðljósar. Þær eru að taka öll umferðljós af Miklubraut og setja upp mislæg gatnamót,  leggja Sundabraut (neðanjarðar ef borgarstjórnin í Reykjavík hefur eyðilagt með framkvæmdum sínum veglagninu á yfirborðinu).

Leggja mislæg gatnamót við Bústaðarveg og Reykjanesbraut (sem við höfum alltaf kallað Breiðholtsbraut).

Kópavogsbær liggur á löngum ási og nær frá Kársnesi að Elliðavatni.  Það er mjög erfitt að komast hratt og örugglega á enda á milli. Alls konar fyrirstöður eru í veginum, sumstaðar er veginn einfaldur, sumstaðar tvöfaldur og sumstaðar endar hann og færa verður sig niður eða upp eftir ásnum. 

Svo er það spurning af hverju umferðin frá Suðurnesjum þarf að fara í gegnum höfuðborgarsvæðið? Hvar er þessi ofanbyggðarvegur sem á að liggja um kragann? Erlendins getur maður keyrt fram hjá stórborgunum og ekki neyddur til að taka þátt í umferðumþveitinu.

Borgarlínan er eitt alsherjarklúður ef mælt er í peningum og þess vanda sem hún á að leysa. Á meðan hún tekur götur sem nú eru nýttar um almenna umferð, er þetta óráð. 4% nýta almenningssamgöngur í dag. Með Borgarlínunni munu bætast við nokkur prósent ef menn eru mjög bjartsýnir, en vandi hinna, 90%+ er sá sami.  Halda menn virkilega að þegar Borgarlínan er komin i gagnið að fólk fari bara og selji bíla sína og skundi beint niður á næstu stoppistöð, glatt í bragði í vetrarstormi með tvo eða þrjú ungabörn í eftirdragi?

Höfuðborgarsvæðið er bílaborg að amerískri fyrirmynd. Fyrir því eru tvær ástæður. Nægt landrými hefur gefið fólk kost á að búa í sérbýli og það krefst pláss.  Í öðru lagi er veðráttan þannig hér á landi, að fólk kýs eða getur ekki nýtt sér almenningssamgöngu, það mun ekki breytast. Hættið að berja hausinn við stein og hugsið málið upp á nýtt. Tökum Færeyinga til fyrirmyndar, þeir hugsa í lausnum. Þeir hafa gert eyjarnar að einu borgarsvæði með göngum í gegnum fjöll og neðansjávar. Gerum það sama á höfuðborgarsvæðinu.

Hér má sjá hugmyndir um

vegtengingar og vegagerð