200 milljónir í hraðahindranir á handónýtum götum

Reykjavík er staður sem maður reynir að forðast í lengstu lög. Það er erfitt að ferðast um borgina. Það er rukkað fyrir allt í fröken Reykjavík. Ef bílnum er lagt, þarf að borga háar upphæðir. Ef keyrt er um borgina þá eru endalaus ljósagatnamót (og gangbrautaljós á Miklubraut!) og lítið reynt að snjallvæða götuvita. Úr þessu skapast umferðaumþveiti og tímatap.

Nú þegar keyrt er eftir stofnbrautum, er eins það sé keyrt eftir járnbrautteinum, svo djúp eru hjólförin á götunum. Í rigningu má vegfarandi þakka fyrir að fljóta ekki út í kant. Þá verður honum litið til hliðar og sér hann þá hraðbrautir hjólreiðastíga. Rennisléttar og vel gerðar, tvíbreiðar og með fallegum brúm yfir götur. Ekkert til sparað fyrir þá fáu sem hætta sig út í rysjótt veður á hjólum og geta það heilsunar vegna.

Þá komum við að hraðahindrunum (umferðahindrunum) borgarinnar. Það er til nægur peningur í að leggja stein í götu borgaranna en ekki í að sópa götur. Ómögulegt er að komast að því hversu margar hraðahindranir eru í borginni.  Hér kemur vísbending frá vefsetri Eiríks Jónssonar GUNNLAUGUR TALDI HRAÐAHINDRANIR Í REYKJAVÍK:

„Ég keyrði í fyrradag norður Kringlumýrarbrautina,“ segir Gunnlaugur Auðunn Júlíusson landsþekktur langhlaupari og sveitarstjórnarmaður um árabil:

–

„Svo beygði ég af henni austur Borgartún fram hjá sundlauginni í Laugardal, upp að Hrafnistu við Austurbrún og stoppaði þar smá stund.

 

Síðan keyrði ég Dyngjuveg niður á Langholtsveg, austur hann og síðan suður Skeiðarvog yfir Miklubrautina og heim í Rauðagerði.

Eftir að ég beygði út af Kringlumýrarbrautinni þá fór ég að telja hraðahindranir á fyrrgreindri leið.

–

Alls taldi ég rúmlega 20 hraðahindranir frá beygjunni út af Kringlumýrarbrautinni, þangað til ég kom heim, en þessi leið er nálægt 2,5 km. Sumar þeirra eru örstuttu millibili."

 

Sum sé, hraðahindrun á rúmum 100 metra millibili! Bíltíkurnar ná ekki einu sinni að komast upp í 30 km hraða þegar bílstjórarnir þurfa að hemla aftur og hossast yfir hraðahindun. Það er svo sérkapituli fyrir sig hversu illa þær eru gerðar. Brattinn svo mikill að það er eins og verið sé að keyra á kant.

 

Höfuðborgarsvæðið eitt Norðurlanda hefur hraðahindranir á strætisvagnaleiðum. Bloggritari þekkir strætisvagna bílstjóra sem keyrði eina leið, margsinnum á dag á vakt sinni og uppskar úr því brjósklos. Hann er hættur sem strætisvagna bílstjóri. Fyrir utan það að það þarf að styrkja undirvagna strætisvagna til þess að þeir þoli álagið. Sama gildir um einkabílinn, hjólabúnaður eyðileggst fyrr í þessum ófærum. Talandi ekki um meiri eldsneytis eyðslu og mengun.

 

Á árinu 2025 á að eyða pening í hraðahindranir eins og sjá má af vef Reykjavíkurborgar. Þar segir:

Á árinu 2025 verða endurgerðar eftirtaldar hraðahindranir: 

• Við Álfheima í Laugardal 
• Við Skeiðarvog í Laugardal 
• Við Listabraut í Háaleitis- og Bústaðahverfi 
• Við Langarima í Grafarvogi 
• Í Norðurfelli við Fannarfell 
• Í Norðurfelli við Eddufell 
• Í Suðurhólum 
• Í Austurbergi við Suðurhóla 
• Í Vesturhólum við Arahóla

Áætlaður heildarkostnaður við framkvæmdirnar er 200 milljónir króna. Markmiðið með verkefninu er að bæta öryggi og aðgengi vegfarenda segja snillingarnir í Reykjavík. Hver umferðahindrun kostar um 20 milljónir. Það er hægt að malbika drjúgan spotta fyrir þann pening.

Hér er ekki verið að segja að hraðahindranir eigi ekki rétt á sér við vissum aðstæðum, t.d. við skóla. En eru þær bara ekki orðnar of margar? Ein á 100 metra milli bili eins og kom hér fram að ofan.  Það má til dæmis koma með fleiri undirgöng eða göngubrýr.

Þegar bílahatarar stjórna umferð á höfuðborgarsvæðinu

Umferðamál eru í ólestri á höfuðborgarsvæðinu og sérstaklega í Reykjavík. Þar hefur ástandið versnað ári til árs síðan sósíaldemókratarnir í Samfylkingunni og fylgihnattar flokkum hennar komust til valda.

Það er beinlínis yfirlýst stefna þessara aðila að draga úr notkun einkabílsins og taka upp draumóra Borgarlínu sem kostar hundruð milljarða.

Í DV fjallar ökukennari með 50 ára reynslu eigin reynslu af umferða martröðinni í Reykjavík. Það er ekki gott í nágranna sveitarfélögunum en það er betra þar en samt dansa limirnir eftir höfuðinu í Reykjavík.

Ökukennari með 50 ára reynslu lætur borgaryfirvöld heyra það

Þar vísar Guðbrandur ökukennari meðal annars í grein sem samgönguverkfræðingurinn Þórarinn Hjaltason birti á sama vettvangi í janúar, en í greininni benti Þórarinn á að umferðartafir hjá okkur séu þær næstmestu á öllum Norðurlöndunum. 

Hvers vegna?

1) Jú, engin umferðamannvirki (mislæg gatnamót) hafa verið gerð í Reykjavík í áratugi (fyrst núna er verið að gera eitt slíkt Breiðholt/Vatnsenda) en fjöldann allan af göngu- og hjólreiðabrúm (nýjasta og dýrasta er Fossvogbrúin sem mun kosta að lágmarki 8 milljarða kr.

2) Umferðljós eru ekki snjallvæð og því eru götuvitar í Reykjavík í því að hægja á umferð!

3) Þrenging gatna og yfir tvö þúsund hraðahindranir!

4) Ef þetta þrennt dugar ekki til að taka allan móð úr ökumanninum sem hefur beðið í umferðastíflu í klst. stund, í ferð sem á að taka 15 mínútur, er hann rukkaður upp í rjáfur fyrir að leggja bílskrjóð sinn einhver staðar í miðborg Reykjavíkur og langt inn í Vesturbæ og á bílastæði HÍ (næst á dagskrá).

5) Svo nenna borgaryfirvöld ekki að moka götur né hreina þær nema einu sinni á ári.  Svifryk og mengun bætist ofan á allt annað.

Það er eins og menn detti úr sambandi við raunveruleikann um leið og menn gerast borgarfulltrúar og eiga sæti í borgarstjórn. Einar Framsókn hefur sýnt það í verki að hann er fylgihnöttur Dags B. Eggerts en skuggi hans varpar enn skugga á Reykjavík, slík voru áhrif hans og skemmdarverkavilji. Nú höfum við hin á Íslandi fengið hann í landsstjórn. Guð hjálpi Vegagerð ríkisins og samgöngur á Íslandi öllu!

 

 

Engin jarðtenging við gerð Fossvogsbrúar?

"Framkvæmdir við Fossvogsbrú eru hafnar. Bygging hennar er hluti af samgöngusáttmálanum. Umferð um brúna verður ætluð borgarlínu, gangandi og hjólandi vegfarendum." segir á RÚV og áætlaður kostnaður er 8 milljarðar króna, slóð: Framkvæmdir hafnar við Fossvogsbrú

Í sjálfu sér er frábært að það eigi að koma brú yfir Fossvoginn, gott fyrir samgöngur á höfuðborgarsvæinu en verðmiðinn er galinn. Hann er galinn vegna þess að það hefði mátt gera ódýrari brú, jafnvel helmingi ódýrari.  Þessi brú mun fara yfir kostnaðaráætlun á endanum, þótt jarðvegsfyllingin reynist ódýrari í útboði.  Annað sem er galið við þessa brú er að hún er aðeins ætluð fáum! Einar Þorsteinsson, borgarstjóri, segir að reiknað sé með að um tíu þúsund manns muni fara um brúna daglega sem eru loftkastala draumar. Gæti trúað því að 10 þúsund manns fari yfir brúna ef almenn umferð væri einnig leyfð en svo er ekki. Það þótt gríðarleg uppbygging hefur átt sér stað á Kársnesinu og mikil íbúabyggð risið.

Fossvogsbrú mun reynast flotræfilsbrú, líkt og nýja Öflusárbrú sem kostar hátt í 20 milljarða króna (á endanum). Það má alveg hanna ljót mannvirki, ef þau virka og litlir peningar til.

Úr því menn eru á annað borð byrjaðir að brúa voga, þá væri ágætt ef stjórnmálamenn á höfuðborgarsvæðinu myndu kíkja á landabréfakort við og við. Þá myndu þeir sjá ef vegur yrði lagður frá gatnamótum Engidals, Hafnarfirði, yfir í Gálgahraun, þaðan í Bessastaðanes (með landfyllingu eða stutta brú) og þaðan yfir í Kársnes útnes, og þaðan til Fossvogsbrúar, væri kominn hringvegur. Rétt eins og hugmynd Hrafns Gunnlaugssonar var er hann kynnti með eftirminnilegum hætti í sjónvarpsþætti. Allar umferðastíflur frá Hafnarfirði yfir í Kringlumýrabraut væru úr sögunni. En það yrði að byrja á mislægum gatnamótum í Engidal sem bloggritara skilst eigi að gera.

Vinstri grænir áfram um að setja flugvöll í Hvassahrauni

Sumir eru svo fastir í hugmyndafræði og eigin ákvörðunartöku að það er alveg sama hveru margar staðreyndir eru kynntar fyrir þeim, þá ætla viðkomandi ekki að taka "sönsum" og vera raunsærir.

Svo á við um hugmyndafræði sósíalista, sem marg búið er að sanna er ranghugmyndafræði.  Ekki sniðugt að hafa öll eggin í sömu öskjunni

Hver sem ber ábyrgð á smíði nýrrar Ölfusárbrú er greinilega líka út á túni en Jón Gunnarsson Alþingismaður hefur bent á að með því að skipta brúarhafinu í tvennt og byggja veg á milli á eyjunni í miðri á, væri hægt að byggja brú sem kostar kannski á milli 2-3 milljarða í stað 10-15 milljarða skrautbrú sem er hengibrú.  Nóta bene, hún skagar svo hátt að hún er beinlínis lýti á flatt landslag þarna undir Ingólfsfjalli.

Er hægt að kjósa svona fólk til valda? Og bera ábyrgð á öllu þjóðfélaginu? Myndum við velja slíkt fólk í stjórnunarstörf hjá fyrirtækjum?

Borgarlína, stofnvegir og þjóðvegir landsins

Óútfylltur tékki hefur verið gefinn út fyrir mestu framkvæmdum íslenskrar sögu. Menn hafa spýtt í lófana og sagt að skuli hefjast handa við innviða uppbyggingu á höfuðborgarsvæðinu sem felast m.a. í sér framkvæmdir við stofnvegi og borgarlínu.  Menn giska, vita það ekki, að kostnaður verði um 311 milljarðar.

Taka má undir það sjónarmið að nauðsynlegt er að fara í stofnvega framkvæmdir til að greiða fyrir umferð. Hins vegar virðist borgarlínu framkvæmdir vera settar til höfuðs stofnveganna og ætlunin að trufla almenna umferð fólksbifreiða. 2 + 2 = viljandi skemmdarverk og gera einkabílnum erfitt fyrir á allan hátt. Svo er lögð auka refsing á með auka álögur í formi umferðaskatta.

Í raun er verið að koma á tvöfalt strætisvagnakerfi! Borgarlínuvagnar eru bara strætisvagnar.

Bloggritari ók um þjóðveg eitt um daginn. Ástandið á honum var þokkalegt, þar sem ekið var um. En það eru engir vegöxlar eða kantar á veginum. Rútur og flutningabílar rétt pössuðu á sínum vegar helmingi og ekkert má út af bregða, svo ekki verði slys. Það er mesta furða að slysin eru ekki fleiri en þetta og má eflaust þakka það öryggisbúnaði bifreiðanna frekar en góðum vegum.

En Vegagerðin segir að uppsöfnuð þörf fyrir viðhald þjóðvega sé upp á 200 milljarða króna. Samtals, ef höfuðborgarsvæðið er meðtalið, er reikningurinn kominn yfir 500 milljarða króna fyrir Ísland. Hvernig ætlar ríkið, sem er lykilaðili að þessum báðum stórframkvæmdum að fara að því að búnka út pening fyrir hvorutveggja? Svo á ríkið að reka borgarlínuna í þokkabót að hluta til! Hvað segir skattgreiðandinn á Kópaskeri um það?

Helmingurinn af kostnaðinum á höfuðborgarsvæði fer í borgarlínu framkvæmdir. Er ekki hægt að spara þarna? Ódýrast er að bæta þriðju akreininni við þar sem vegurinn er tvöfaldur og hægt við að koma. Þegar búið að gera á helstu stofnvegum svæðisins. Sjá t.d. leið 1. Tiltölulega ódýr framkvæmd miðað við núverandi áætlun að setja borgralínuna á milli gagnstæða umferð. Menn fá þarna sína borgarlínu, umferðin greiðkast með því að stofnvegirnir verða auðfara, allir græða.

Nei, skynsemin verður ekki látinn ráða ferð. Loftkastalar verða áfram byggðir í Exel eða Power Point skjölum. Svo verður reikningurinn sendur á okkur skattpínda borgaranna. Ekkert væl. Þetta reddast segir stjórnmálamaðurinn á ofurlaunum og fríðindum á leið í enn eitt fríið.

Afleiðingar vinstri stjórnar Reykjavíkurborgar vara ennþá

Það er alveg ótrúlegt hversu mikið skemmdarverk stjórn Dags B. Eggerts hefur unnið á höfuðborgarsvæðinu, ekki bara í Reykjavík, heldur á öllu svæðinu. Það er ekki til annað hugtak fyrir þetta en skemmdarverk.

"Bæj­ar­yf­ir­völd í Hafnar­f­irði hafa líkt og ná­grann­arn­ir í Kópa­vogi orðið vör við þá viðleitni Reykja­vík­ur­borg­ar að standa í vegi fyr­ir mögu­leik­um ná­granna­sveit­ar­fé­lag­anna til að stækka bygg­ing­ar­land sitt."

Ástæðan er einföld, vinstri menn í borgarstjórn vilja að aðeins sé byggt meðfram fyrirhugaða borgarlínu, með öðrum orðum þétting byggðar meðfram vegum borgarlínunnar sem kostar skilding.

Afleiðingar eru hörmulegar fyrir íbúa sem vilja kannski fá ódýrara húsnæði en fæst með þéttingu byggðar og búa annars staðar en í Reykjavík. Á meðan hækkar íbúahúsnæði upp úr öllu valdi, bæði íbúaeigendum og leigendum til ama. Hvað ætli þetta kosti íbúa Íslands mikla peninga?

Og heldur borgarstjórinn fyrrverandi að íbúar meðfram borgarlínuna noti frekar borgarstrætó bara vegna staðsetningar? Ætlar hann að neyða þá með góðu eða illu til að taka strætó?

Beita sér gegn stækkun byggðar

Neðanjarðarlestakerfi í stað Borgarlínu?

Það þarf enga verkfræðinga til að sjá út að framkvæmdir við Borgarlínu mun valda miklu raski í umferðinni á meðan framkvæmdum stendur. Hún má ekki við meira truflun en nú þegar er. En það eru til aðrar aðferðir en að taka akreinar af akandi umferð. Það er að byggja neðanjarðarlestakerfi sem erlendis gengur undir hugtökunum "subway", tube eða "metro". Lestirnar sem ganga eftir þessum lestarkerfum eru ýmis ofanjarðar en oftast neðanjarðar, allt eftir plássi ofanjarðar. Bloggritari er ekki sá eini sem hefur viðrar þessa hugmynd, heldur fjöldinn allur af fólki og nú síðast í Vísir.

"Ragnhildur Alda María Vilhjálmsdóttir, borgarfulltrúi Sjálfstæðisflokksins, segir að henni lítist ekki vel á uppfærðan samgöngusáttmála fyrir höfuðborgarsvæðið sem kynntur var í síðustu viku. Hún segir að fyrir þessar fjárhæðir hefði verið hægt að skoða neðanjarðarlest frekar en Borgarlínu." Og hún segir jafnframt: "...að um 130 milljarðar séu áætlaður kostnaður bara við Borgarlínuhlutann. Ástæðan fyrir því að hún sé svona dýr, sé að það þurfi að brjóta upp alla götuna af því að þessi útfærsla sem var valin er til miðju. Þetta þýði að fólk þurfi að ganga fyrir bíla til að fara upp í borgarlínuvagna."

Innlent Vill skoða neðan­jarðar­lest í stað Borgarlínu

Er þetta ekki alveg galið? Stöðva eða hindra aðra umferð fyrir einn umferðakost. Og það fyrir minnihlutann, 4-5% vegfarenda kjósa strætisvagnasamgöngur, svipað hjól eða ganga en 90% einkabílinn.

Ein helsta ástæðan fyrir að menn leggja ekki í að byggja upp neðanjarðarlestakerfi er stærð höfuðborgarsvæðisins, þ.e.a.s. íbúafjöldi en hann þarf að ná ákveðnu lágmarki til að borgar sig. Þetta geta Færeyingar þó, en þeir ætla að byggja stórt neðanjarðar bílastæði undir Þórshöfn og allar eyjarnar eru undirlagðar jarðgöngum í gegnum fjöll eða neðansjávar. Bonn er á stærð við Reykjavík og þar er lestakerfi. Af hverju ekki á höfuðborgasvæðinu?

Önnur megin ástæðan er kostnaðurinn. Stofnkostnaðurinn er hár í upphafi en eins og með bílagöng, standa þau í aldir. Kíkjum á meðalkostnað við að leggja 1 km af jarðgöngum.

Í borgum í þróuðum löndum getur kostnaður við að reisa neðanjarðarlestarlínu verið á bilinu $150 milljónir til $500 milljónir á kílómetra. 

Í Bandaríkjunum getur kostnaðurinn numið um 200 til 500 milljónum dollara á hvern kílómetra.

Í Evrópu er kostnaður venjulega á bilinu 150 milljónir dollara til 400 milljónir dollara á kílómetra.

Í Japan geta neðanjarðarlínur í þéttum þéttbýlissvæðum kostað allt að 500 milljónir dollara á hvern kílómetra.

Í borgum í þróunarlöndum er kostnaðurinn almennt lægri, oft á bilinu $50 milljónir til $200 milljónir á kílómetra. Til dæmis:

Á Indlandi eða Kína getur kostnaður numið um 50 til 150 milljónum dollara á hvern kílómetra.

Í Rómönsku Ameríku gæti það verið 70 til 200 milljónir dala á km.

Í kynningu á Borgarlínunni ( Borgarlínan , sem er fyrirhuguð ný hraðvagnaþjónusta (BRT) á höfuðborgarsvæðinu á Íslandi), er áætluð að vera um 57 kílómetrar löng í heild sinni. Hún mun tengja helstu sveitarfélög höfuðborgarsvæðisins með um 12 lykilstöðvum og áætluðum háhraðalínum.

Eins og áður sagði er kostnaðurinn við km á bilinu 150-400 milljónir dollara. Segjum að kostnaðurinn sé um 250 milljónir á Íslandi á km enda verður línan ekki alls staðar neðanjarðar. "250 x 57 km = $14,250 milljónir.  Það gerir á núverandi gengi 1,923,750 milljónir króna. Þetta er há upphæð en það þarf ekki að leggja alla 57 km neðanjarðar.

Í raun þarf aðeins og leggja tvo til þrjá ása í gegnum höfuðborgarsvæðið til að dekka það.

Annar ásinn lægi frá Háskóla Íslands til Mosfellsbæjar í beinni línu sem gera um 15 km og svo mætti leggja aðra stutta línu frá Ártúnsbrekku til Spannar í Grafarvogi (4-5 km).

Hin megin línan lægi frá miðborg Reykjavíkur til Ásvelli, Hafnarfirði, í áttina að Keflavíkurflugvelli. Vegalengd er 12-14 km.

Samtals eru þetta ca. 34 km í mesta lagi. En hér varð bloggritari stopp og ákvað að spyrja ChatGPT um áætlaðan kostnað við að leggja neðanjarðarlestakerfi á höfuðborgarsvæðinu. Svarið er:

Dæmi

Ef við gerum ráð fyrir að leggja þurfi um 20 kílómetra langt neðanjarðarlestarkerfi, gæti það kostað á bilinu:

• Lægsta mat: 20 km x 20 milljarðar ISK/km = 400 milljarðar ISK.
• Hæsta mat: 20 km x 67 milljarðar ISK/km = 1.340 milljarðar ISK.

Ókei, áætlaður kostnaður við við Borgarlínuna er 130 milljarða. Það er sem sé 3-10 sinnum dýrara að leggja lestakerfi. Það er samt ekki óviðurráðanlegt, sérstaklega ef þetta er gert á löngum tíma. Að búa til nýjan "þjóðveg" neðanjarðar er að stækka höfuðborgarsvæðið til muna.

En svo er það raunhæfasta leiðin, en það er hreinlega að leggja megin áherslu á að byggja upp stofnbrautakerfið fyrir akandi umferð, sem brýn nauðsyn er á, og laga núverandi strætisvagna leiðir að núverandi stofnbrautum. Ekki með því að leggja borgarlínu á umferðaeyjum milli akbrauta, heldur við hliðar eins og nú þegar er byrjað. Sjá má þetta með leið 1, sem ekur frá Ásvöllum (lengsta leiðin) til Lækjartorgs, Reykjavíkur). Strætó er þegar kominn með sér akbrautir sem eru rauðar nánast alla leið. Sama á við um hinn ásinn, frá miðborginni til Mosfellsbæjar, á Miklubraut er strætó með eigin akbraut.

Með því að byggja upp stofnbrautir, greiðist öll umferð, líka fyrir strætisvagnanna.

Er ekki kominn tími til að vera raunsæ og sníða sig stakk eftir vexti?

Samgöngusáttmálinn

Það má finna ýmislegt gott í samgöngusáttmálanum sem nýverið var undirritaður.  Hann skiptist annars vegar í framkvæmdir er varða stofnvegi og hins vegar í borgarlínu.

Fyrri hlutinn er nauðsynlegur og löngu kominn tími á, svo sem mislæg gatnamót o.s.frv. Það má deila um útfærslur en í heildina er þetta nauðsynlegt.

Annað mál er með borgarlínuna, sem fær mikið rými í áætlunni þótt einungis 5% vegfarenda noti strætisvagnasamgöngur. Um 90% nota bílinn og rest fer á hljóli eða gangandi. Til efs er að fólk noti strætó, þótt einungis 400 metrar séu í næstu biðstöð og strætisvagnarnir ganga á nokkra mínútu fresti. Ástæðan er einföld. Veðráttan skiptir hér máli en einnig víðátta höfuðborgarsvæðisins. Það er rúmlega 1000 ferkílómetrar og vegalengdir á milli staða geta verið langar. Það getur tekið hátt í tvo tíma að fara enda á milli innan svæðisins ef strætisvagninn er tekinn. Þetta er bara aðra leiðina. Hver hefur tíma í þetta?

Í sjálfu sér er bloggritari ekkert á móti borgarlínu, svo fremur sem hún þrengir ekki að almennri umferð.  En hún virðist gera það á köflum og borgaryfirvöld í Reykjavík, eru þegar byrjuð og að ástæðulausu, þrengja að bílaumferð. Það er gert með að gera tveggja akreina braut að eins akgreina, setja hjólreiða umferð í staðinn eða bara gras. Það er lokað á beygjuljós eða afreinar teknar af. Svo er sérkapituli fyrir sig allar hraða hindranir sem eru alls staðar og á furðulegustu stöðum. Er ekki galið að setja hraðahindrun á gatnamót með umferðaljósum?

Af hverju í ósköpunum er ríkið að taka þátt í rekstri almennings samgöngum á höfuðborgarsvæðinu?  Af hverju á fólk á landsbyggðinni að taka þátt í illa reknum rekstri strætisvagna? Þetta er í samgöngu sáttmálanum.

Verðmiðinn er 313 milljarðar á þessar framkvæmdir sem dreifast á langt tímabil. Sparnaður á að vera yfir þúsund milljarðar. Gott og vel. En hér er aðeins hálf sagan sögð. Allt vegakerfið á landsbyggðinni er komið á tíma. Ríkið borgar 87% af framkvæmdunum á höfuðborgarsvæðinu og það þýðir að það hefur ekki jafnmikla peninga í framkvæmdir á landsbyggðinni. Að sjálfsögðu á að redda því með að setja aukaskatta á vegfarenda, kallaðir vegskattar. Vegfarendur er margrukkaðir fyrir að fara um vegi (og standa kyrrstæðir í bílastæðum) og á sama tíma notar ríkið tvo þriðju skattanna í annað en samgöngubætur.

 

Ekki heil brú hjá Vegagerðinni og Reykjavíkurborg?

Í frétt Útvarps sögu um málið segir: "Vinna við  tímabundna göngu- og hjólabrú yfir Sæbraut hefst nú í ágúst og er stefnt að því að hún verði opnuð í apríl 2025. Brúin tengist Snekkjuvogi/Barðavogi í vestri og Tranavogi/Dugguvogi í austri. Skiltabrúm verður komið fyrir sitt hvoru megin við hana til að varna því að ökutæki rekist upp í brúna verður. Brúin mun þjóna hlutverki sínu þar til Sæbraut verður sett í stokk."

Vegagerðin í samvinnu við Reykjavíkurborg eru ekki byrjuð á verkinu en samt er strax fyrirséð vandræði. Hæðin undir brúnna er of lág og því er biðlað til verktaka og flutningaaðila að gæta að sér. Svona verður örugglega ástandið í áratugi, því að ef framkvæmdarhraðinn er jafn hraður og við gerð Sundabrautar, þá verða komnar tvær nýjar kynslóðir áður en verkið hefst.  Svona er unnið hjá hinu opinbera, það er farið í verkin og hugsað svo eftir á eða á meðan framkvæmdir eru í gangi.

Er einhver önnur leið? Já, að sjálfsögðu. Undirgöng er varanleg leið og truflar enga umferð flutningafyrirtækja. En hér er vandinn að ætlunin er að setja Sæbraut í stokk. Stokkur og undirgöng fara ekki saman. En hvenær kemur stokkurinn? Og af hverju stokk? 

En segjum svo að undirgöng séu valin, þá er núverandi aðferð Íslendinga alveg fáránleg. Hægt er að forsmíða steypt undirgöng (þetta er fyrir gangandi umferð, ekki bíla) og setja á sinn stað á þremur dögum. Kosturinn við forsteypt undirgöng er að steypan er hörnuð (oft þarf að bíða marga mánuði eftir að steypan harni þannig að hún beri umferð) og lagning hennar í vegstæðið tekur skamman tíma. Ótrúlegt? Sjá þetta myndband af hollenskum framkvæmdaraðila sem gerði þetta á nokkrum dögum og það ekki smáræðis undirgöng eða mislæg gatnamót fyrir bílaumferð:

Á Sæbrautinni erum við að tala um einföld undirgöng fyrir gangandi umferð. 

Það hlýtur eitthvað vera að í yfirstjórn vegamála, hjá innviðaráðherra og forstjóra Vegagerðinnar.

Hér á Samfélagi og sögu hefur áður verið rakið að einungis þriðjungur sem innheimtur er af farartækjum fer raunverulega í viðhald og gerð vega. Samt ætlar innviðaráðherra að innheimta meira með vegtollum!

Annað er að loftslags....hvað orð á að nota? "Loftslagsvá ruglið?", hefur áhrif á gerð vega. "Umhverfisvæn" efni, matarolía! - kölluð lífolía, er notuð við klæðningu vega. Þegar ruslefni er notað við gerð vega, endast veginn mun minna og aftur þarf að fara í framkvæmdir. Er það umhverfisvænt að framkvæma oftar? Vegblæðing hefur kostað mannslíf og líkamstjóni vegfarenda. Repja og nú sjávarlífolíu hefur komið í stað white-spirit eða terpentínu en hafa vegirnir eitthvað lagast? Vegirnir halda áfram að blæða. Sjá gagnrýni Félags íslenskra bifreiðaeigenda - gömul grein en hefur reynst vera rétt nú í fyllingu tímans: Ástand veganna og efnanotkun í veggklæðningu

Talað er um þrjár megingerðir vegefna. Malbik, steyptir vegir og plastvegir. Á Íslandi má bæta við olíu klædda vegi. Enda þennan pistil á að fjalla um plastvegi sem fáir Íslendingar vita af. Hér kemur lýsing á kosti og galla:

Efnissamsetning plastvegar:

Plastvegir eru nýstárleg nálgun sem fellir endurunnið plastúrgang, eins og PET-flöskur og plastpoka, inn í vegagerðarefni.

Kostir plastvega:

• Hjálpar til við að draga úr plastúrgangi með því að nota endurvinnanlegt efni.
• Þolir tæringu, vatnsskemmdum og sliti með tímanum.
• Þolir varmaþenslu og samdrætti betur en hefðbundin efni.
• Krefst minna viðhalds vegna aukinnar endingar.
• Táknar framsýna nálgun að sjálfbærri uppbyggingu innviða.

Ókostir plastvega:

• Áhyggjur af langtímaframmistöðu og gæðum endurunninna plastefna.
• Krefst sérhæfðs búnaðar og tækni til byggingar.
• Stofnkostnaður getur verið hærri vegna nýrrar tækni og efnisöflunar.
• Enn er verið að meta langtímaþol og frammistöðu í ýmsum loftslagi.

Vegakerfið út í skurði - hvers vegna?

Sigurður Ingi Jóhannsson fjármála- og efnahagsráðherra birtist allt í einu úr myrkrinu og tjáir sig um vegakerfið. Hann viðurkennir að vegakerfið hafi setið á hakanum.  Ekki er vitað hversu mikla innspýtingu þarf í það en heyrst hafa tölur frá 120 - 200 milljarða. Svandís Svavarsdóttir, innviðaráðherra, tekur undir með Sigurði Inga og segir þurfa miklu meira fjármagn, bæði í framkvæmdir og viðhald á vegum. Það fjármagn gæti komið frá stórnotendum.

Hverjum er um að kenna ef ekki 7 ára ríkisstjórn Bakkabræðra? Jú, þungflutningar sem ekki hefði mátt sjá fyrir! Og ekki það að fjármagnið sem innheimt hefur verið fyrir vegakerfið í formi skatta, hafi farið í allt annað.  Hér kemur snilldarútskýring sósíalistans (taka meiri pening af almenning og vondu kapitalistanna):

"Þetta þungaflutningarálag er að leiða af sér slit á vegum sem enginn sá fyrir fyrir áratug eða tveimur, og við þurfum að fjármagna þetta betur. Kannski þurfum við líka að vera hugrakkari í að sækja fjármuni til þeirra sem valda þessu sliti, sem eru auðvitað þessir stóru atvinnurekendur sem eiga auðvitað að borga sinn skerf."

Hvað er rangt við rökfærslu þeirra? Jú þau kenna þungaflutningum um vandann en ekki það að ríkisvaldið hefur vanrækt viðhald vega. Vegakerfið á Íslandi er um 26.000 kílómetrar að lengd. Þar af eru þjóðvegir um 12.900 km og sveitavegir um 12.800 km. Það þarf því gífurlegt fjármagn bara við að viðhalda vegi landsins. Hefur ríkisvaldið ekki fengið nóg fjármagn til að standa að viðhaldi. Jú, meira en nóg.

Á fimm ára tímabili voru innheimtir skattar tengdir samgöngum upp á 330 milljarða króna. Þar af fóru um 240 milljarðar í allt annað en samgöngukerfið! Bílaskattar eru sum sé bara mjólkurkú ríkisins. Það væri enginn vandi ef allt féð hefði farið beint í vegakerfið. Svona hefur ástandið verið lengi, og löngu áður en Covid kom til sögunnar og er mesta afsökun stjórnvalda fyrir lélega efnahagsstjórn. Sjá t.d. þessa grein í Bændablaðinu frá 2017: Vegabætur strax

Tökum annað dæmi úr Bændablaðinu sem ávallt er með fingurinn á púlsinum ( Betur má ef duga skal ):

"Varðandi samgöngukerfið þá er vandinn gríðarlegur þrátt fyrir að sýnt hafi verið fram á að ekki skortir tekjuinnstreymið t.d. af notkun þjóðvegakerfisins. Um árabil hafa skattar á innflutning og notkun bíla skilað ríkissjóði um og yfir 80 milljörðum króna. Aðeins hluti af heildartekjum ríkisins af bílum og umferð fer í nýbyggingu og viðhald vegakerfisins. Sem dæmi var áætlað að verja 29 milljörðum í endurbætur og viðhald á vegakerfinu á árinu 2019 og 30 milljörðum á árinu 2020. Á árinu 2021 er talað um að veita 27 milljörðum í þennan málaflokk. Þetta eru 86 milljarðar á þrem árum. Það þýðir að af skatttekjum vegna umferðarinnar á þremur árum er verið að nota tekjur sem svara nokkurn veginn innkomu eins árs og eftir standa 154 milljarðar króna af umferðartekjunum sem renna þá til annarra verkefna ríkisins."

Hver er þá vandinn í hnotskurn?  Hann er að ríkið í heild sinni er illa rekið, of mikið fé fer í gæluverkefni (nýjasta nýtt er stofnun Mannréttindastofnun Íslands) og of lítið í grunnverkefni. Ríkið sem kann ekki að leggja saman tvo plús tvo, tekur fjármagn ætlað samgöngum til að bjarga ríkissjóði sem samt er rekinn með halla. Og þegar þessi tilfærsla fjármagns dugar ekki til, er ætlunin að leggja á enn meiri álögur á notendur vegakerfisins með meiri skatta.

Sigurður Ingi virðist vera hrifinn af skattlagningu, er hann ekki í röngum flokki? Hann og Svandís eru 100% sammála að taka meiri fé af Jón og Gunnu og vondu atvinnurekendur sem þó skapa vinnu, velferð og skatta fyrir ríkisvaldið.  Ríkisvaldið á Íslandi hefur aldrei kunnað sér hófs í skattfrekju.

P.S. Hér kemur 1 + 1 dæmi í stað 2 + 2 dæmi sem ríkið ræður ekki við. Skapa meiri tekjur fyrir þjóðfélagið og ekki hækka skatta = kakan stækkar og allir hafa meira ráðstöfunarfé, almenningur, atvinnurekendur og ríkisvaldið.