Vegakerfið út í skurði - hvers vegna?

Sigurður Ingi Jóhannsson fjármála- og efnahagsráðherra birtist allt í einu úr myrkrinu og tjáir sig um vegakerfið. Hann viðurkennir að vegakerfið hafi setið á hakanum.  Ekki er vitað hversu mikla innspýtingu þarf í það en heyrst hafa tölur frá 120 - 200 milljarða. Svandís Svavarsdóttir, innviðaráðherra, tekur undir með Sigurði Inga og segir þurfa miklu meira fjármagn, bæði í framkvæmdir og viðhald á vegum. Það fjármagn gæti komið frá stórnotendum.

Hverjum er um að kenna ef ekki 7 ára ríkisstjórn Bakkabræðra? Jú, þungflutningar sem ekki hefði mátt sjá fyrir! Og ekki það að fjármagnið sem innheimt hefur verið fyrir vegakerfið í formi skatta, hafi farið í allt annað.  Hér kemur snilldarútskýring sósíalistans (taka meiri pening af almenning og vondu kapitalistanna):

"Þetta þungaflutningarálag er að leiða af sér slit á vegum sem enginn sá fyrir fyrir áratug eða tveimur, og við þurfum að fjármagna þetta betur. Kannski þurfum við líka að vera hugrakkari í að sækja fjármuni til þeirra sem valda þessu sliti, sem eru auðvitað þessir stóru atvinnurekendur sem eiga auðvitað að borga sinn skerf."

Hvað er rangt við rökfærslu þeirra? Jú þau kenna þungaflutningum um vandann en ekki það að ríkisvaldið hefur vanrækt viðhald vega. Vegakerfið á Íslandi er um 26.000 kílómetrar að lengd. Þar af eru þjóðvegir um 12.900 km og sveitavegir um 12.800 km. Það þarf því gífurlegt fjármagn bara við að viðhalda vegi landsins. Hefur ríkisvaldið ekki fengið nóg fjármagn til að standa að viðhaldi. Jú, meira en nóg.

Á fimm ára tímabili voru innheimtir skattar tengdir samgöngum upp á 330 milljarða króna. Þar af fóru um 240 milljarðar í allt annað en samgöngukerfið! Bílaskattar eru sum sé bara mjólkurkú ríkisins. Það væri enginn vandi ef allt féð hefði farið beint í vegakerfið. Svona hefur ástandið verið lengi, og löngu áður en Covid kom til sögunnar og er mesta afsökun stjórnvalda fyrir lélega efnahagsstjórn. Sjá t.d. þessa grein í Bændablaðinu frá 2017: Vegabætur strax

Tökum annað dæmi úr Bændablaðinu sem ávallt er með fingurinn á púlsinum ( Betur má ef duga skal ):

"Varðandi samgöngukerfið þá er vandinn gríðarlegur þrátt fyrir að sýnt hafi verið fram á að ekki skortir tekjuinnstreymið t.d. af notkun þjóðvegakerfisins. Um árabil hafa skattar á innflutning og notkun bíla skilað ríkissjóði um og yfir 80 milljörðum króna. Aðeins hluti af heildartekjum ríkisins af bílum og umferð fer í nýbyggingu og viðhald vegakerfisins. Sem dæmi var áætlað að verja 29 milljörðum í endurbætur og viðhald á vegakerfinu á árinu 2019 og 30 milljörðum á árinu 2020. Á árinu 2021 er talað um að veita 27 milljörðum í þennan málaflokk. Þetta eru 86 milljarðar á þrem árum. Það þýðir að af skatttekjum vegna umferðarinnar á þremur árum er verið að nota tekjur sem svara nokkurn veginn innkomu eins árs og eftir standa 154 milljarðar króna af umferðartekjunum sem renna þá til annarra verkefna ríkisins."

Hver er þá vandinn í hnotskurn?  Hann er að ríkið í heild sinni er illa rekið, of mikið fé fer í gæluverkefni (nýjasta nýtt er stofnun Mannréttindastofnun Íslands) og of lítið í grunnverkefni. Ríkið sem kann ekki að leggja saman tvo plús tvo, tekur fjármagn ætlað samgöngum til að bjarga ríkissjóði sem samt er rekinn með halla. Og þegar þessi tilfærsla fjármagns dugar ekki til, er ætlunin að leggja á enn meiri álögur á notendur vegakerfisins með meiri skatta.

Sigurður Ingi virðist vera hrifinn af skattlagningu, er hann ekki í röngum flokki? Hann og Svandís eru 100% sammála að taka meiri fé af Jón og Gunnu og vondu atvinnurekendur sem þó skapa vinnu, velferð og skatta fyrir ríkisvaldið.  Ríkisvaldið á Íslandi hefur aldrei kunnað sér hófs í skattfrekju.

P.S. Hér kemur 1 + 1 dæmi í stað 2 + 2 dæmi sem ríkið ræður ekki við. Skapa meiri tekjur fyrir þjóðfélagið og ekki hækka skatta = kakan stækkar og allir hafa meira ráðstöfunarfé, almenningur, atvinnurekendur og ríkisvaldið.

Íbúum höfuðborgarsvæðisins fjölgar - ergo; umferð eykst

Í vefgrein Vegagerðarinnar sem ber heitið Fólki fjölgar - umferð allra ferðmáta eykst koma fram athyglisverðar upplýsingar.  Greinin segir að sama hvað vinstri borgastjórnarfulltrúar reyna að leggja stein í götu vegfaranda, eykst umferðin af einni einfaldri ástæðu, íbúum fjölgar. 

"Íbúum á höfuðborgarsvæðinu fjölgaði um nærri 130 í hverri einustu viku áranna 2022 og 2023. Eða um ríflega 13 þúsund manns þessi tvö ár. Ferðum í bíl eða á annan hátt fjölgaði í takt við það eða um ríflega 42 þúsund ferðir á dag þar af meira en 30 þúsund í bíl, sem ökumaður eða farþegi. Ferðum annara ferðamáta fjölgaði líka á þessu tímabili, sé tekið mið að nýjustu ferðavenjukönnuninni. Aðrir samgöngumátar eru vel nýttir og sérstaklega má sjá aukningu í strætóferðum í þeim mælingum sem til eru."

Góðu fréttirnar eru að margir kjósa að hjóla eða 5%, gangandi er 15%, rafhjól 2% en ekki nema 5% sem kýs að nota strætó.  Rest eru bílstjórar eða 58% og 14% eru farþegar.

Vegagerðin dregur skynsamlega ályktun að það er samhengi milli íbúafjölgunar og fjölgun í umferð.  "Eins og sjá má af töflunum hér að ofan mætti búast við töluverðri aukningu af umferð á vegum höfuðborgarsvæðisins sem er eingöngu vegna fjölgunar íbúa innan höfuðborgarsvæðisins. Ofan á þessar tölur væri hægt að bæta þeim sem búa í námunda við höfuðborgarsvæðið og svo ferðamenn sem margir hverjir ferðast um landið á bílaleigubíl."

Hverngi á þá að bregðast við? Þvinga frjálsa borgara til að skipta um ferðamáta? Þá erum við ekki lengur frjálsir borgarar sem hafa ferðafrelsi. Eigum við ekki rétt á valkosti?

Getur nemandi sem ætlar úr Vallahverfi, Hafnarfirði, í Borgarholtsskóla, Grafavogi, gengið í skólann? 24 km ferðalag eða hjóla þessa leið í öllum veðrum? Og sömu leið til baka að loknum skóladegi? Nú, segja sósíalistarnir í Reykjavík, nemandi getur bara tekið strætó! Hafa þeir reynt það? Það tekur hátt í 2 klst. að fara aðra leiðina, og þá á eftir að fara til baka! Hvað ef blessaður nemandinn ætlar að hitta ömmu á Seltjarnarnesi?

Þrátt fyrir gríðarlega þéttingu byggðar á höfuðborgarsvæðinu, er höfuðborgarsvæðið gríðarstórt eða 1.042 km² og fer stækkandi. Til samanburðar eru Færeykjar 1.399 km². Það er gríðarlega erfitt að þvera höfuðborgarsvæðið eins og sjá má af dæminu hér að ofan.

Til samanburðar nær Köln yfir svæði sem er 405,15 ferkílómetrar og íbúar eru 1,108 milljónir. Þar eru samgöngur fjölbreyttar, lestar fara eftir X ásum en strætisvagnar ganga þvert á þessa ása í Y ásum. Rétt eins og rúðustrikað blað. Annað er að hægt er að keyra í kringum borgina eftir hraðbraut og stinga sig inn í hana eftir því hvert maður ætlar að fara. Ekki þarf að þræða sig í gegnum borgina.

Lega Kölnar er allt önnur en höfuðborgarsvæðisins. Hún liggur sitthvorum megin við Rín og á flatlendi og auðvelt að skipta samgöngur í X og Y ása. Hið síðarnefnda liggur á annesjum. Miðbær Reykjavíkur liggur á nesi eins og Seltjarnarnes. Sama á við um Garðabæ/Álftanes og Hafnarfjörð. Hvað þýðir það? Jú, það eru kannski til X ásar en fáir Y ásar. Lítið bara á kort af höfuðborgarsvæðinu og vandinn kemur strax í ljós. Það er því ekki hægt að fara eftir "Pakman" brautum stystu leið.

Ein leið er að byggja brýr eða vegfyllingu mill nesjanna og búa þannig til Y ása.  Þannig er jafnvel hægt að búa til hringveg í kringum borgina eins og í Köln (munið eftir brautinni sem átti að liggja eftir græna treflinum?) Sum sé, ofanbyggðarveg að austri en annesjaveg í vestri. Kannski of seint að leggja ofanbyggðaveg í dag vegna byggðar en þó....vegir þurfa ekki alltaf að leggja ofanjarðar.

Eitt er víst, sósíalistarnir hjá Reykjavíkurborg leysa ekki vandann með að taka sér til fyrirmyndar Þránd í götu. Sníða skal stakkinn eftir vexti og helst að sjá fyrir sér stakkinn eftir 50 ár. Ekki alltaf að vera eftir á.

P.S. Guði sé lof, virðast sósíalistarnir vera undir í samgöngum á láði. Reykjavíkurflugvöllur stendur enn keikur síðan 1940.

Græðgi Reykjavíkurborgar - bílastæðisgjöld

Eins og allir vita, er sósíalistum í Reykjavík meinilla við bíla. Bíllinn, tákn einstaklingsfrelsis og sjálfræði borgarans, fellur illa inn í hugmyndafræði hóphyggju þeirra (e. collectivism) sem allir sannir rauðliðar aðhyllast.  Allir eiga að enda á sama stað - sameiginlega og samtímis. Hjörðin er því kvött til að sameinast í að taka strætó, þar sem allir eru jafnir innanborðs og enda á sama stað.

Margar ástæður eru gefnar fyrir bílahatri þeirra, sumar hljóma skynsamlega en aðrar fáranlegar. Bílarnir menga segja þeir og ef þeim er bent á að sumir bílar menga ekki neitt, svo sem vetnisbílar eða rafmagnsbílar, þá koma þau mótrök að bílarnir taki pláss á götunum! Ef greitt er fyrir umferð, þá koma bara fleiri bílar! Aldrei er athugað að bílum fjölgar í takt við fjölgun borgarbúa en fjölgar ekki af sjálfu sér.

Í stað þess að byggja mislæg gatnamót eða fjölga akgreinum, eru hindranir bókstaflega lagðar í veg bifreiðaeigandans. Hann þarf að hossast yfir hraðahindranir, sumstað eru fjórar hindranir á 100 metra löngum kafla. Enginn talar um tjónið sem bíleigandinn verður fyrir, sem er tíðari skipti á hjólabúnaði vegna þess að hossingurinn eyðileggur hann.

Tveggja akgreina hraðbrautir eru allt í einu eins akreina brautir, þrátt fyrir aukna bílaumferð. Þeir sem eru í náðinni, eru auðvitað gangandi vegfarendur eða hjólreiðafólk. Bestu vegir í höfuðborg Reykvíkinga eru hjólreiðastígar eða göngustígar. Bílvegir eru illa haldið við og varla nennt að sópa göturnar sómasamlega.

Landsbyggðafólk er að sjálfsögðu ekki velkomið og látið borga dýrum dómum fyrir að voga sér að koma fljúgandi til höfuðstaðarins og best að skattleggja ósvífina í báða enda, með bílastæðisgjöld við helstu flugvelli landsins og í Reykjavík.

Þá erum við komin að kjarna þessa pistils. Bílar mega ekki keyra um götur borgarinnar, þeir eru til ama en þeir mega heldur ekki standa kyrrstæðir. Ef bíl er lagt í miðborg Reykjavíkur, er refsað harðlega fyrir verknaðinn. Svæðið sem er með gjaldskyldu hefur farið sífellt stækkandi og í stórum radíus frá miðpunkt Reykjavíkur, þarf fólk að borga. Nú síðast á að rukka fyrir að leggja bílgarminn við Hallgrímskirkju.  Nú eiga sjúklingar Landsspítalans eða bláfátækir háskólanemendur að borga í stöðumælir.  Af hverju getur það ekki bara tekið strætó eins og við vinstri menn heimtum? Ókei, þú ætlar samt að eiga bíl? Við látum þig borga fyrir óskundann.

Eitt sinn voru rökin fyrir að fólk borgar í stöðumæla miðborgarinnar að einstaklingar leggi ekki undir sig bílastæði hálfa eða heilu daganna og hleypti ekki öðru fólk að þjónustu verslana eða opinberra fyrirtækja. Greitt var í stöðumælir á skrifstofutíma. En sósíalistarnir í Reykjavík virðast ekki lengur nenna að réttlæta gjaldtökuna, og nú er svo komið að greitt er í stöðumæla fram til kl. tíu á kvöldin, á laugardögum og sunnudögum og gjaldið er himinn hátt. Held að það sé 600 kr. fyrir klst. á dýru gjaldsvæði.

Er einhver furða að bloggritari forðast miðborg Reykjavíkur eins og heitan eld? Hann ætlaði nú að kíkja á hátíðina Götubiti í Hljómskálagarðinum sem var nú um helgina. En þegar bílastæðisgjaldið er orðið hærra en skyndibitinn, og það er rukkað um helgar fyrir að leggja bílinn, hætti bloggritari við ferðina. Hann hefur engan áhuga á að hjálpa gjaldþrota sósíalistastjórn Reykjavíkur að rétta við gjaldþrota borg. Já, borgin er gjaldþrota. Skuldirnar eru komnar við 200% markið.

Bloggritari lagði leið sína á veitingastað í sveitafélagi sínu en á meðan verður einhver skyndibitasali í Reykjavík af krónum hans. Ástæðan fyrir að miðborgin er ekki mannauð, eru túristanir sem halda henni uppi. Meirihluti þeirra sem leggja leið sína þangað eru saklausir erlendir ferðmenn sem hrista höfuðið í sífellu yfir brjálæðislegu háu matarverði, hótelverði og verðbólgu en láta sig hafa það í einn eða fleiri daga en forða sig fljótt út á land eða úr landi. Græðgi Íslendinga, ekki bara Reykjavíkurborgar, er ekki einboðið. 

Tveggja klukkustunda ferð með Strætó til að komast milli A og B? Nei takk. Borgarferð á sunnudegi? Nei takk. Búseta í Reykjavík? Nei takk!

P.S. Hvernig gengur Dag B. Eggerts. að komast á milli staða þegar hann er ekki lengur borgarstjóri? Enginn einkabílstjóri eða drossía að hossast í yfir hraðahindranirnar?

Borgarlínan er óraunhæf

Það er verið að selja okkur nýju fötin keisarans! Þegar vefsetrið um borgarlínuna er skoðað, er frekar lítið um upplýsingar. Dregnar eru upp grófar línur. Sagt er að nýja leiðarkerfið sé í vinnslu! Samt er kominn reikningur fyrir þessu ævintýri, sem hljóðar líklega upp á 250 - 300 milljarða króna.

Af hverju borgarlínu? Af því að íbúum mun fjölga töluverð næstu áratugi er sagt á vefsetri Borgarlínunnar. Er það víst? Borgir ekki aðeins stækka, þeim hnignar og sumar hverfa.  Sjá má þetta í Bandaríkjunum, til dæmis Detroit og fleiri borgum. Íslendingar eru hættir að eignast börn og ef fjölgun verður, þá er það vegna óhefts innflutnings útlendinga.

Sum sé, bjóða á upp á fjölbreyttari valkosti. En er þetta fjölbreyttara?  Á vefsetrinu segir: "Borgarlínan er hágæða almenningssamgangnakerfi (e. Bus Rapid Transit) sem mun aka að mestu í sérrými og hafa forgang á gatnamótum. Þannig styttist ferðatími og tíðni ferða eykst..." Borgarlínan 

Er þetta ekki grín? Bus Rapid Transit er bara strætisvagnaflutningar í beinni þýðingu.  Áfram á að nota strætisvagna, bæði fyrir svo nefndar stofnleiðir (Borgarlínan) og almennar leiðir. Þetta lítur rosalega flott út á korti, líkt og maður sér þegar maður notar lestir eða neðanjarðarlestir. Sjá: Leiðarkerfi en þetta eru bara strætisvagnaleiðir sem flestar eru þegar fyrir hendi!

Allt í lagi, það er ekki slæmt að strætó komist leiðar sinnar í þungri umferð (sem núverandi vinstri borgarstjórn hefur skapað með aðgerðarleysi í byggingu mislægra gatnamóta) en mér skilst á sumum stöðum á almenn umferð annarra ökutækja að víkja og fækka eigi akreinum sem fara þá undir strætóleiðinir (svo nefnda Borgarlínu)! Þetta er alveg galið og aðeins í brengluðu samfélagi eins og Íslandi, sem ég er farinn að trúa að við búum í, eru umbætur látnar vera á kostnað þess sem fyrir er og nothæft.

Eina vitræna í Borgarlínunni sem ég sé, er tilkoma Fossvogsbrúar. Frábært að byggja þessa brú, löngu kominn tími á en Adam er ekki lengi í paradís.  Brúin á aðeins að vera fyrir strætisvagna, gangandi vegfarendur og reiðhjól. Ekki fyrir almenna bílaumferð en nú þegar hefur verið svo mikil uppbygging íbúahverfa á Kársnesi, að umferðin þaðan stíflar umferðina sem fer yfir brúnna í Hamraborg á háanna tíma. Og ekki er hugsað um almenna bílaumferð. Við vitum að bílahatrið hjá vinstri mönnum í Reykjavík er mikið, en í forheimsku sinni athuga þessir vitringar ekki að önnur umferð, t.d. leigubíla og vöruflutningabifreiða tefst líka. Vöruflutningar eru miklir með trukkum og sendibílum (sem enginn minnist á) á vegum höfuðborgarsvæðisins. Tafir í umferð, kosta því fyrirtæki stórfé árlega. Ég hef ekki séð einn einasta stjórnmálamann minnast á þennan falda kostnað.

Kenna ætti borgarstjórnar meirihlutanum í Reykjavík kortalestur. Kíkja má t.d. á Google kort yfirlitsmynd af höfuðborgarsvæðinu. Þar má sjá að umferðin frá Hafnarfirði (og Suðurnesjum) fer nú í gegnum Garðabæ og svo gegnum Kópavog. Í Garðabæ hafa orðið miklar lagfæringar á stofnbrautinni í gegnum bæinn sem hafa leyst mesta umferðavandann (enda hægri menn við stjórnvölinn í bænum sem hugsa í lausnum). 

Þeir sem búa í Hafnarfirði þekkja Engidal sem er umferðagatnamót í dalkvos. Þaðan liggur vegur til Álftaness í gegnum Gálgahraun. Þar er hraun sem búið er að "eyðileggja" hvort sem er og er autt og hægt er að nýta og þaðan er stutt á Bessastaðanes. Í Gálgahraun er nes eða tangi sem má nota sem brúarstæði yfir í Bessastaðanes og þaðan má leggja brú til svæðisins þar sem Sky lagoon er staðsett á annesi Kársness og áfram með nýjan veg til nýju Fossvogsbrúna. Þá erum við komin með hringbraut, fram hjá öll annesin (Garðabær og Kópavogur eru annes) og yfir í vesturbæ Reykjavíkur, til Suðurgötu sem nú þegar er stofnbraut.

Þetta myndi breyta öllu fyrir umferðaflæðið frá öllum nágrannasveitafélögum Reykjavíkur í suðri til miðborgar Reykjavíkur, háskólasvæðisins, Landsspítalans sem og Umferðamiðstöðina í vatnsmýrinni. Ferðatíminn styttist.

Samhliða þessu má byggja upp mislæg gatnamót á stofnbrautum, öllum til hags og hafa Miklubraut algjörlega umferðaljósa lausa. Svo vitlausir eru þeir í meirihluta Reykjavíkurborgar, að þegar Miklabraut sem liggur við Klamratún var endurgerð, voru umferðaljós fyrir gangandi umferð látin standa. Þannig á álagstímum, þegar einn einstaklingur ætlar yfir, stöðvar hann för hundruð manna sem þurfa að bíða í bílum sínum eftir að þessi einstaklingur fari yfir götuna. Af hverju ekki undirgöng? Og veggurinn sem settur var þarna upp er tifandi tímasprengja (grjótsprengja) ef bílar lenda utanvegar á grjótvegginn.

Svo er það Sundabrautin, sem vinstri stjórnin í Reykjavík, með Dag B.E. í fararbroddi, hefur lagt stein í götu, sem löngu er tímabært að smíða og myndi leysa umferðavandann til Grafarvogs og Mosfellsbæjar. 

Þetta er allt hægt að gera á yfirborðinu, án þess að skerða umferð annarra en hálftóma strætisvagna. Svo er það spennandi kostur að leggja neðanjarðarlestakerfi undir höfuðborgarsvæði og til Keflavíkur. Nóg er "plássið" neðanjarðar. Þetta er dýrt en varanleg lausn og dugar í aldir. Samanber elstu göngin í London, Thames göngin, sem gerð voru við frumstæðar aðstæður 1825 og eru enn til.

Hugmyndafræði vinstri brjálæðisins í borg umferðastífla

Hugmyndafræði vinstri brjálæðisins er svona: Það er svo sætt að allir fari gangandi, hjólandi með strætó í vinnuna. Bíllinn er vondur! Gerðum vonda fólkinu sem keyrir bíla eins erfitt fyrir að keyra um borgina og mögulegt.

Leggjum 4 hraðahindranir á hundraða metra kafla, þrengjum götur, þannig að umferðin stíflast, frystum framkvæmdir við mislæg gatnamót í það óendalega og stillum umferðaljósin þannig að bílar þurfi stöðugt að stöðva eða taka af stað. Mengun þess vegna? Nei, við erum að koma í veg fyrir mengun! Þreytum bílafólkið í uppgjöf, þannig að það taki strætó. Leggjum mengunarskatta á bíla, en hvert fara peningarnir? Í ríkishítið?

Já, fólk getur étið það sem úti frýs á leiðinni í vinnuna gangandi í norðan garra 10 km vegalengd. 

Ég hef fengið marga erlenda gesti í heimsókn. Iðulega fer ég með þá í bíltúr og allir verða þeir hissa að sjá umferðastíflur á hraðbrautum og þeir spyrja: "Why in such a small city"?

Hraðbrautirnar hafa umferðaljós fyrir gangandi vegfarendur, þannig að ein manneskja, sem gengur yfir, getur tafið bílaumferð með hundruð manna innanborð í 1-2 mínútur. Galið? Sjáið bara gangbrautarljósin við Klambratún. Reykjavík er örugglega eina borgin með gangbrautarljós á stofnbraut. Ný gerður vegur er þarna en ekki datt neinum í hug að hafa undirgöng þarna né við gamla Sigtún ofar í götunni. Ég hef oft reynt að kasta tölu á fólkið sem bíður í bílunum Þegar ein manneskja gengur yfir brautina. Stundum áætla ég yfir 100 manns á háanna tíma.

Hvað með umferðaöryggi?  Koma mislæg gatnamót ekki í veg fyrir umferðaslys? Bið við gangbrautaljós veldur ekki hættu á aftanákeyrslu?

Hreinsun gatna einu sinni á ári í stað a.m.k. þrisvar sinnum veldur ekki mengun? Snjómokstur í skötulíki, með færri snjóruðningstæki en næsta sveitarfélag, Kópavogur, sem er fjórum sinni minna sveitarfélag. Kemur sami farsinn upp næsta vetur og ráðamenn í borginni segja, þetta kemur okkur á óvart, setjum þetta í nefnd!

Setjum upp borgarlínu fyrir 4% vegfarenda sem taka strætó, og vonumst með krosslagða fingur að fáeinir bætast við í strætisvagnanna. Ha, kostar þetta hundruð milljarða? Það er allt í lagi, látum skattgreiðendur borga brúsann, hann er vanur að láta troða á sér, er með skammtíma minni og kýs okkur aftur í næstu kosningum (sem er því miður staðreynd).

Og hvað er borgarlína? Vegur fyrir strætisvagna. Jú, þetta eru strætó akreinar eins og við sjáum þegar í dag en núna ætlum við að þrengja enn meira að bílaumferðinni og taka akreinar frá vondu bílunum og vonda fólkinu sem situr í bílunum. Í vegferð sem ætti að taka mesta lagi 15 mínútur en tekur 40 mínútur á háanna tíma morgna og síðdegis.

Þéttum byggðina svo að fleiri bílar fari á yfirfylltar göturanar (þeir halda að strætó kosturinn verði betri þannig) og stíflum brautirnar meira. Ha, er miðborg Reykjavíkur og Vesturbærinn byggð á annesi? Og bara tvær leiðir inn á nesið og báðar úr austri? Þetta kemur okkur á óvart segir hugmyndafræði bundni meirihlutinn í Reykjavík.

Já, þetta er hugmyndafræði ruglsins en sumir trúa þessu í raun. Þeir gleyma að við eigum heima rétt neðan við heimsskautsbaug, í mesta veðravíti norðursins og höfuðborgarsvæðið er hæðótt land sem gerir gangandi og hjólandi vegfarendur erfitt fyrir. Þeir gleyma að höfuðborgarsvæðið er rúmir 1000 ferkílómetrar að stærð, litlu minna en Færeyjar að stærð sem eru 1400 km².

Samkvæmt upplýsingum úr Árbók sveitarfélaga sem sambandið gefur út er flatarmál sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu eftirfarandi:

• Reykjavík 273 km²
• Kópavogur 80 km²
• Seltjarnarnes 2 km²
• Garðabær 76 km²
• Hafnarfjörður 143 km²
• Mosfellsbær 185 km²
• Kjósarhreppur 284 km²

Samanlagt er flatarmál sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu því rúmir 1.007 km². Manhattan er 59,1 km² og með 1,5 milljónir íbúa en er með öflugt neðanjarðarlestakerfi. Höfuðborgarsvæðið er bílaborg að amerískum hætti. Því verður ekki neitað. Ef það á að breyta því þarf metro kerfi eins og er í Kaupmannahöfn, neðanjarðarlestakerfi sem kostar sitt. Kannski of dýrt fyrir smáborgarsvæði.

Ég enda þennan pistil á hreppapólitík höfuðborgarsvæðisins. Kannski liggur vandinn (sem er að vísu að mestu hjá vinstri borginni Reykjavík) í fjölda sveitarfélaga á svæðinu. Samtals 7 sveitarfélög. Væri ekki nær að sameina sveitarfélögin þannig að úr verði tvær samkeppnishæfar borgir sem keppa um íbúa og atvinnustarfsemi (sem öll er komin á Vellina, Hafnarfirði)?

P.S. Eigum við nokkuð að ræða flugvélahatrið og Reykjavíkurflugvöll?

 

Samanburður á vegkerfum Færeyja og Íslands sanngjarn?

Stöð 2 var í fréttum í vikunni að bera saman jarðgangagerð landanna og kom samanburðinn Ísland illa í hag.  Átta jarðgöng eru í framkvæmdum í Færeyjum en engin á Ísland. En er þetta sanngjarn samanburður? Allir vegir í Færeyjum eru með bundnu slitlagi og þurfa þeir bara að bora göng en ekki leggja vegi. Það margborgar sig að bora göng og leggja af ferjusiglingu (hver göng borgar sig upp að meðaltali á 15 árum).

Færeyjar og Íslands hafa tvenns konar vegakerfi sem erfitt er að bera saman. Hér eru nokkrir atriði sem er greinamunur milli þessara tveggja breytna:

 

1. Stærð og fjöldi vega: Ísland er mun stærri en Færeyjar, sem eru eins og spjaldtökugerð af eyjaklasa og liggja eyjarnar þétt saman. Ísland hefur um 13 þúsund km af vegum, á meðan Færeyjar hafa bara um 500 km af vegum. Færeyjar eru um 1400 ferkílómetrar og rúmlega 50 þúsund íbúa á meðan Ísland er 103.000 ferkílómetrar og um 300.000 íbúar. Ef löndin væru hlutfallslega jafnstór í samanburði hvað varðar landsvæði, væri Ísland um rúmir 10 þúsund ferkílómetrar (50K/1400 x 7). 
2. Fjöldi bíla: Ísland hefur um 250 þúsund bíla, en á Færeyjum eru aðeins um 25 þúsund bíla. Þetta þýðir að á Íslandi er fjöldi af bílum miklu meiri en á Færeyjum og vegslit meira.
3. Landslag: Vegir á Íslandi eru oftast með mikilli hæðarhækkun og þar eru mörg skörð og brýr sem þarf að koma yfir. Á Færeyjum eru vegirnir oft beinni og þar eru færri hæðarmetrar að fara yfir.
4. Vegamál: Vegakerfi Íslands er opinbert ábyrgð ríkisins, en á Færeyjum eru vegirnir opinbert ábyrgð bæjastjórnanna. Vegakerfið á Færeyjum er því mikið eins og stjórnmálaákvörðunum í hverju bæjarfélagi.
5. Veðurfar: Veðurfar á Íslandi getur verið mjög harkalegt, sérstaklega á veturna, og það getur haft áhrif á vegirnir. Á Færeyjum er veðurfar venjulega rólegar og því eru vegirnir venjulega í betri ástandi yfir árið og snjómokstur minni og kostnaðarminni.

Þessi atriði gefa okkur mismunandi mynd af vegakerfum á Íslandi og á Færeyjum og er eins og að bera saman epli og appelsínu.

Í vikunni voru að berast fréttir af nýjum vegi milli Hveragerðis og Selfoss.  Frábær nútímavegur og til fyrirmyndar. En svo á nýja Ölfusárbrúin að opnast með 2 +1 veg en samt gerð fyrir 2 + 2 umferð. Af hverju að bíða og fara ekki strax í að gera brúnna eins og hún á að vera? Alveg fyrirséð að umferðin á bara eftir að aukast.

En annars staðar á fjölmiðlinum var frétt um að það taki 15 ár í viðbót að ljúka við að fækka einbreiðum brúm á þjóðvegi eitt sem eru mestu slysagildrur vegarins. Þannig að það er verið að gera frábæra hluti í samgöngukerfinu en aðra miður.

En rétt er að Íslendingar gætu spýtt í lófanna og verið með a.m.k. ein jarðgöng í grefti á hverjum tíma.  

Borgarlínan er glapræði

Ég ræddi jarðgöng í síðasta pistli mínum, en það leiðir hugann að Borgarlínu málinu. Mér finnst Borgarlínuverkefnið vera út í hött. Að leggja nýjar stofnbrautir eða taka núverandi akbrautir undir 4% vegfarenda (notendur strætisvagna) er fásinna.

Á áróðurssíðu um Borgarlínuna segir: "Borgarlínunni má líkja við slagæð sem flytur fólk á greiðan og öruggan máta eftir helstu samgöngu- og þróunarásum höfuðborgarsvæðisins. Borgarlínan og Strætó verða tvinnuð saman í heildstæðu, hágæða leiðaneti en auk þess verður áhersla lögð á að borgarlínustöðvar séu vel tengdar hjóla- og göngustígum."

Og jafnframt: "Borgarlínan verður með góðar tengingar við strætisvagna sem koma frá nágrannasveitarfélögum."  Er verið að "bulla" í fólki með þessari setningu? Borgarlína er strætó samgöngur, ekkert annað en vegur sem strætisvagnar aka eftir.

Ekki er verið að bæta við nýjan samgöngumáta, sem gæti verið "tran" eða vagnar á brautum eða "metro" sem er bæði ofan- og neðanjarðarjárnbraut. Það er þegar búið að taka frá akbrautir fyrir strætisvagna með meðfylgjandi truflunum og skerðingum á umferð almennrar umferðar. Og talandi um alla hjólreiðastíganna sem taka dýrmætt pláss við götur borgarinnar, þeir hafa forgang  og framkvæmdir, s.s. mislæg gatnamót eða samræmd götuljós stýrð með gervigreind eru látnar sitja á hakanum.

En hvað kostar Borgarlínan? Enginn veit en talað er um tugir milljarða, Viðskiptablaðið vísar í Bjarna Benediktsson sem segir árið 2021 að hún kosti 53 milljarða. Síðan hvenær hafa áætlanir staðist á Íslandi? Ég veit ekki hvað það myndi kosta að leggja Metro eins og er í Kaupmannahöfn um höfuðborgarsvæðið, held að það sé of dýrt miðað við íbúaþéttleika.

Hér til fróðleiks er frétt um neðanjarðarlestakerfið í Kaupmannahöfn - Metro.

"Neðanjarðarlestakerfið í Kaupmannahöfn fékk fyrir nokkrum árum framlengingu, 15,5 km línu sem kallast Cityringen Metro. Cityringen-neðanjarðarlestakerfið hóf að ganga í september 2019 og bættist við fyrirliggjandi Metro kerfið sem hafði tvær meginlínur.

Cityringen Metro notar nútíma tækni og aðgreinir það sem sjálfvirka neðanjarðarlestarlínu. Ökumannslausu lestirnar keyra stöðugt, allan sólarhringinn, með akstur millibili á milli 80 og 100 sekúndur. Til að tryggja aukið öryggi hafa tjaldhurðir einnig verið útfærðar meðfram brún pallanna.

Cityringen myndar hring um miðborgina með 17 neðanjarðarlestarstöðvum, sem þjóna helstu svæðum Kaupmannahafnar, þar á meðal ráðhúsið, aðallestarstöðina, ráðhúsið og danska þingið. Það tengir þremur núverandi neðanjarðarlestarlínum borgarinnar og S-lestar úthverfisneti.

Með því að bæta við Cityringen neðanjarðakerfið verða 85% íbúa Kaupmannahafnar í innan við 600 metra fjarlægð frá neðanjarðarlestar- eða lestarstöð. Búist er við að Cityringen flytji meira en 240.000 farþega á dag. Lestin munu ferðast á 40 km/klst meðalhraða og heill hringur á Cityringen neðanjarðarlestinni mun taka um 24 mínútur samtals.

Cityringen Metro sem járnbrautarverkefni kostaði (áætlað) 21,3 milljarða danskra króna (3,2 milljarða dala) eða 399 milljarða íslenskra króna. Verkefnið fól í sér byggingu 17 stöðva, neyðarása og tvær nýjar línur sem tengjast núverandi neðanjarðarlestarstöðvum Kongens Nytorv og Frederiksberg."

Ég veit ekki hvað framtíðin ber í skauti sér, kannski engar lestir eða bíla. En við lifum í núinu. Forgangsraða þarf eftir fjölda notenda vegakerfisins á höfuðborgarsvæðinu og þá er það ljóst að einkabílaeigandinn sem og atvinnutækja ökumenn, er sá hópur sem er stærstur og þarf greiðari för um vegi höfuðborgarsvæðisins.

 

Sandeyjagöngin og Vestmannaeyjagöng

Árni Johnsen fyrrverandi þingmaður kom með þær hugmyndir að leggja neðansjávargöng milli Vestmannaeyja og meginlands Íslands. Þeirri hugmynd var hafnað og þess í stað sett upp ferjulægi í Landeyjahöfn. Þá sorgarsögu þekkja flestir. Valin var lausn sem er ekki varanleg og árlegur rekstrarkostnaður ferjunnar er geysihár og það sama á við um Landeyjarhöfn. 

Höfnin er einstaklega illa staðsett, rétt vestan við árósa Markaðsfljóts. Staðsetningin er svo illa valin að árframburður Markaðsfljóts, mestmegnið sandur flýtur inn í mynni Landeyjahafnar og stöðugt þarf að dæla sand úr höfninni og hefur hún jafnvel lokast vegna þess.

Á vef Vegagerðarinnar segir að Verkfræðistofa Sigurðar Thoroddsen hf. hafi lokið mati á kostnaði við gerð jarðganga sem vegtengingu milli Vestmannaeyja og Landeyja en matið var gert 2007. Niðurstaða matsins er sú að tæknilega sé mögulegt að gera slík göng og að kostnaðurinn verði líklega á bilinu 50 til 80 milljarðar króna eftir gerð ganganna en áhætta er talin mikil.

Miðað við 18 km göng sem yrðu steypufóðruð fyrstu þrjá kílómetrana frá Vestmannaeyjum er kostnaður talinn verða 52 milljarðar króna en verði öll göngin steypufóðruð er kostnaður áætlaður 80 milljarðar króna. Um þriðjungur þessa kostnaður er vegna óvissu, kostnaðar við hönnun og eftirlit og kostnaðar verkkaupa af vöxtum á byggingartíma, rannsókna og fleiri atriða.

Í niðurlagi samantektarinnar segir meðal annars: ,,Niðurstaða mats okkar er eins og að framan segir að tæknilega sé mögulegt að gera veggöng milli lands og Eyja og að kostnaðurinn verði líklega á bilinu 50 til 80 milljarðar króna. Á hinn bóginn er álitamál sem áhöld eru eða ættu að vera um hvort nokkurn tímann geti verið réttlætanlegt að grafa og reka þetta löng jarðgöng djúpt undir sjó á jafn jarðfræðilega virku svæði og Vestmannaeyjasvæðið vissulega er og dæmin sanna.”

Ókei, þetta er dýrt og ef til vill þarf að steypustyrkja göngin alla leið en hvað kostar að reka ferju og höfn?

Í svari Sigurðar Inga Jóhannssonar, samgöngu- og sveitastjórnarráðherra árið 2018, við fyrirspurn frá Birni Leví Gunnarssyni, þingmanni Pírata, um kostnað ríkisins við Landeyjarhöfn og Herjólf frá árinu 2010, kemur fram að alls nemur kostnaðurinn um 11 milljarða.

Í svarinu er sundurliðaður kostnaður hvers árs fyrir sig og samtals hafa um fjórir og hálfur milljarður farið í Landeyjarhöfn og sex og hálfur milljarður farið í Herjólf.

„Landeyjahöfn var vígð árið 2010 og lauk gerð hennar að mestu það ár. Lokauppgjör var hins vegar árið 2011 og því er kostnaður hár það ár. Eftir það hefur verið ráðist í ýmsar framkvæmdir og verkefni, svo sem að byggja þjónustubryggju og reisa garða til að hefta sandfok, auk annarra smærri framkvæmda. Árið 2017 var kostnaður meiri vegna slipptöku Herjólfs,“

segir í svarinu.

Heimild: 

Kostnaður ríkisins við Landeyjahöfn og Herjólf um 11 milljarðar

Kostnaður við rekstur Landeyjahafnar og Herjólfs árið 2017 var 1,5 milljarðar króna.  Ég hef ekki nýrri tölur við hendi. Þannig að kostnaður við reksturinn verður hár um ófyrirséða framtíð. 50 - 80 milljarðar hljómar há tala en samt ekki, því að göngin myndu borga sig upp á einhverjum áratugum. Eftir það, er þetta í plús og samgöngur milli eyja og lands tryggðar næstu árhundruð. Hægt er að láta vegfarendur borga veggjald en þeir þurfa hvort sem er borga í ferjuferð.

Tökum til samanburðar svipuð göng, til eyjar í Færeyjum. Hér er ég að tala um Sandeyjargöngin. Eyjan er fámenn en samt er lagt í svipuð löng göng og til Vestmannaeyja.

Kíkjum á Wikipedia síðuna um Sandeyjargöngin:

Sandoyartunnilin (Sandoy Tunnel) eru neðansjávarveggöng í byggingu í Færeyjum. Göngin munu tengja megineyjuna Streymoy við Sandoy í suðri. Lengd ganganna verður 10,8 kílómetrar. Áætlaður kostnaður er 860 milljónir danskra króna. Gert er ráð fyrir að göngin verði tilbúin til umferðar síðla árs 2023, en eftir það hættir ferjan Teistin að ganga á milli Gamlarættar á Streymoy og Skopun á Sandoy. Göngin liggja yfir Skopunarfjörð og liggja frá Gamlarætt að Traðardal í miðhluta Sandoy, nálægt Inni í Dal leikvanginum.

Þann 3. febrúar 2022 voru tvær hliðar ganganna tengdar við hátíðlega athöfn. Framkvæmdir hófust 27. júní 2019 og hálf leiðin var slegin í september 2020. Það mun líða til ársloka 2022 þar til göngin geta opnað fyrir umferð og ferjuleiðin til Sandoy hættir að starfa.

Í pólitísku, lagalegu og efnahagslegu tilliti er verkefnið tengt Eysturoyartunnilinum sem var opnað fyrir umferð 19. desember 2020. Eysturoyartunnilin, sem gert er ráð fyrir að verði ábatasamari en Sandoyartunnilin, mun fjármagna hið síðarnefnda að hluta með krossniðurgreiðslu. Gert er ráð fyrir að 300-400 ökutæki á dag muni nota göngin til Sandoy.

Til samanburðar var meðaltal farþega á ferjuleiðinni 195 ökutæki (með ökumönnum) og 613 farþegar án aksturs, árið 2021. Farþegafjöldi á Sandoyartunnilinum yrði aukin enn frekar ef hún gæti virkað sem skref fymrir Suðuroyartunnilin, eða ný ferjuleið, til Suðuroyar.

Verið er að byggja nýtt íbúðar- og iðnaðarhverfi með jarðgangaúrgang á Velbastað. Annar úrgangur er notaður í Runavík og Strenda fyrir nýjan strandveg.

Heimild:  Sandoyartunnilin

Það er alveg sama hvernig við reiknum þetta, á endanum borga göngin sig upp í topp. Ef Færeyingjar geta þetta, þá getum við Íslendingar þetta.

Færeysk byggðastefna - gangnagerð

Færeyingar ákváðu, eftir áratuga langa misheppnaðri reynslu í byggðaþróun, að stað þess að styðja brothættar byggðir heima í héraði, að fara þá leið að gera eyjarnar að einu byggðalagi og í raun að búa til eitt borgarsvæði. Þetta er erfitt verkefni, því að eyjarnar eru 18. talsins og ekki allar í byggð.

Í gegnum aldir hefur eina leiðin til að ferðast á milli eyja, hefur verið með smábátum en mislangt er á milli eyjanna og miserfitt að ferðast á milli. Síðan breyttist allt með opnun brúar milli tveggja fjölmennustu eyjanna: Streymoy, þar sem höfuðborgin Þórshöfn er, og Eysturoy. Fólk þurfti ekki lengur að bíða eftir bílferjunni fram og til baka. Skyndilega tók hálfs dags ferð aðeins nokkrar mínútur. Brúin var undanfari enn mikilvægari atburðar sem átti sér stað þrjátíu árum síðar, þegar fyrstu neðansjávargöng landsins opnuðust. Það tengir Streymoy við Vagar, eyjuna þar sem alþjóðaflugvöllurinn er. Önnur neðansjávargöng opnuðust árið 2006 og tvö önnur eru nú í smíðum.

Stutt saga um neðansjávargöng

Göng neðansjávar geta virst ævintýraleg og framúrstefnuleg, en þau hafa verið til síðan 1843. Það ár komu ferðamenn alls staðar að úr heiminum til að sjá fyrstu slík göng í London, undir Thames-ánni. Bandarískur ferðamaður, William Allen Drew, kallaði aðdráttaraflið „áttunda undur heimsins.“ Það var hannað til notkunar á hestvögnum, en fjárhagsleg vandamál komu í veg fyrir smíði nauðsynlegra rampa. Aðeins vegfarendur fóru um göngin í yfir tuttugu ár þegar fyrstu lestirnar fóru að keyra í gegnum þau. 150 ár síðan hafa opnast fleiri neðansjávargöng í og á milli auðugustu borga heims, allt frá Cross Harbour göngum í Hong Kong til Chunnel milli Englands og Frakklands. Hafnaborgir eins og San Francisco og New York borg byggja neðansjávargöng til að leyfa neðanjarðarlestum og farartækjum að hraða neðansjávar umferð meðan skip geta haldið áfram að sigla yfir höfuð án hugsanlegra hindrana af völdum brúa.

Þegar heimurinn heldur áfram að flýta sér, gera neðansjávarferðir auðvelda för fólks, vara og fjármagns. Við þekkjum slíkt úr Hvalfjarðargöngunum og hugsanlega verður Sundabraut neðansjávar. Ef hugsað er út í það, er það umhverfisvænasta leiðin og sjónmengun í umhverfinu hverfur. Dýrari leið en ef við hugsum í hunduðum ára (sem aldrei er gert á Íslandi), þá er það besta leiðin. Með því að knýja áfram stöðuga tengingu virðast jarðgöng neðansjávar vera skynsamleg uppbygging til að byggja í stanslausri útþenslu stórborga heimsins. Samband jarðganga og hraða er þó ein ástæðan fyrir því að tilkoma þétts netkerfis neðansjávar en jarðgöngu í fjarlægum Færeyjum, staðsett milli Skotlands, Íslands og Noregs, virðist svo ólíklegt leið að fara en ef hugsað er út í það, þá er þetta skynsamlegasta leiðin.

Gangnagerð hefst

Áður en Færeyingar gerðu neðansjávargöng boruðu þeir göng í gegnum fjöll sín. Norður af næststærstu borg Færeyja, er bærinn Klaksvík - íbúar 4.740 – en þar eru tvö einbreið göng sem skera í gegnum basaltbergið og leiða til þorpanna Árnafjørður og Depil. Landsverk, opinber stofnun sem stofnuð var árið 1948 undir samgöngu-, mannvirkja- og vinnumálaráðuneytinu, byggði þessi göng, þeirra fyrstu í eyjunum, á sjöunda áratug síðustu aldar. Þessi göng eru ógnvekjandi mjóir og ólýstir, þeir eru með vel merkt útskot á 10 metra fresti eða svo að leyfa umferð á móti. Það er ekki fyrir hjartveika að aka um þessa skuggalegu göng, en það er miklu auðveldara en að troðast yfir fjallið, sem var fyrri kosturinn. Magni Arge, þingmaður Færeyja og fyrrverandi forstjóri ríkisflugfélagsins, Atlantic Airways, rifjaði upp þegar göngin voru gerð: „Skyndilega opnast þú í hugarfari þínu að það eru aðrir möguleikar en bara að byggja vegi eða ganga eða sigla.“

Og þannig byrjaði færeyska gangna æðið. Milli 1963 og 2006 sprengdi Landsverk 17 flýtileiðir yfir eyjarnar og hjálpaði til við að tengja fleiri og fleiri íbúa saman. Þeir náðu þessu með nokkurri hjálp frá Norðmönnum, ef til vill þekktustu jarðgangagerðarmenn heims. Verkfræðingar frá hinu olíuríku landinu hafa borað göng um 25 kílómetra þykka granítfjöll og eru jafnvel að íhuga neðansjávargöng fyrir skip. Af hófsamari mælikvarða hvað varðar Færeyjar, þá voru síðustu göngin sem ríkisstjórnin gerði, 1.400 metra löng göng að litla þorpinu Gásadal. Það er pínulítill bær við bókstaflegan endann á veginum í Færeyjum, þar sem einangrunarbóndinn býr með sauðfé, hænur, konu og börn.

Fyrir árið 2006 þurftu íbúar (og bréfberinn, sem fór ferðina þrisvar í viku) að ganga þrjá kílómetra yfir bratt og vindblásið fjall til að versla matvörur eða sækja birgðir. Jafnvel það að jarða dauða íbúa þorpsins, kallaði á að bera kistur upp og niður ótryggar hlíðar. Í ljósi íbúar bæjarins eru örfáir kallaði Arge þessi göng „svolítið brjáluð.“ Samt benti hann á: „Það opnaði Gásadal fyrir okkur öll.“

 

Að fara neðanjarðar og neðansjávar

Eftir að hafa fengið reynslu af því að byggja göng á landi fóru Færeyingar að horfa til hafsins. Á níunda áratug síðustu aldar hófu Norðmenn að byggja upp sínar undirgöng neðansjávar og veittu Færeyingum hvatningu. Þeir vildu skipta út öldruðum bílferjum, sem voru dýrar í innkaupum og viðhaldi, fyrir neðansjávargöng. Þessi sementi undur neðansjávar myndu einnig veita aðra kosti. Uni Danielsen, framkvæmdastjóri Vága-og Norðoyatunnilins, sem rekur fyrstu tvö neðansjávargöngin sem gerð voru, útskýrði: „Kosturinn við að hafa göng er að þau eru opin allan sólarhringinn, það er ekki beðið eftir ferjunni, það er meiri hreyfanleiki – umferðaflæði er óhindrað. Þetta hefðu Íslendingar getað gert með tengingu meginlands Íslands við Vestmannaeyjar. Í stað þess var Landeyjarhöfn reist sem fyllist reglulega af sandi, m.a. vegna fáranlegrar staðsetningar.

Árið 2000 samþykkti færeyska þingið byggingu fyrstu neðansjávargöngin í landinu, sem tengdu Vagar, eyjuna þar sem aðalflugvöllurinn er, og færeyska „meginlandið“. Norska deildin í sænska byggingarfyrirtækinu NCC og tvö færeysk fyrirtæki voru samningsbundin til að byggja fimm kílómetra göngin. Það tók starfsmenn rúmlega tvö ár að bora göngin með hefðbundnum aðferðum við boranir og sprengingar, þar sem graftaráhafnir grófu frá hvorri hliðina þar til þeir hittust í miðjunni.

Fyrsta hringtorgið undir Atlantshafið.

Nú virðist sem himinn - eða kannski hafsbotninn - séu mörkin. Árið 2014 ákvað færeyska þingið einróma að byggja tvö neðansjávargöng til viðbótar frá aðaleyjunni Streymoy. Önnur mun stytta aksturinn til Eysturoy, eyju í norðri, en hin mun tengjast Sandoy, eyju í suðri sem nú er aðeins aðgengileg með bílferju. Vefsíða hlutafélagsins sem ber ábyrgð á verkefninu, Eystur- og Sandoyartunlar, kallar það „stærstu innviðauppbyggingu Færeyja nokkru sinni.“ Það mun þurfa 400 milljónir danskra króna (62,5 milljónir Bandaríkjadala) frá 2014-2024. Eysturoy göngin munu jafnvel hafa það sem Teitur Samuelsen forstjóri telur að sé „eina hringtorgið undir Atlantshafi“. Fyrri hlutinn er búinn, með sína fína hringtorgi neðansjávar.

Enn eitt stórvirki í jarðgangnagerð í vinnslu

Þegar göngin tvö sem eru í smíðum hafa opnast - eða kannski jafnvel áður - munu færeysk stjórnvöld líklega leggja metnað sinn í það sem mögulega gæti verið loka neðansjávarverkefnið: 24 kílómetra göng til að tengja meginlandið við syðstu eyjuna, Suðuroy. Þetta verkefni myndi tengja allar helstu eyjar landsins og skilja aðeins örfáa strjálbýla svæði eftir, eins og lundafylltu Mykines eyju (íbúa 14), aðskilda frá vegakerfinu.

Samuelsen telur að þrátt fyrir að göngin að Suðuroy verði miklu dýrari en nokkur verkefni sem enn hafi verið ráðist í Færeyjum, þá væru þau samt fjárhagslega hagkvæm. Þar sem kostnaður við ný göng væri 3 milljarðar danskra króna, að skipta um núverandi bílferju myndi kosta 800 milljónir.

Framkvæmdastjóri ganganna sagði: „Rekstur ferjunnar á ári er kannski hálfur kílómetri af göngum. Þannig að ef þú horfir á fjárfestinguna yfir 30 eða 40 ára sjónarhorn, þá ætti það að vera mögulegt. “ Þegar jarðgangna kílómetrar verða þinn mælikvarði til að mæla alls konar innviði veistu að þú ert orðin jarðgangaþjóð. Að lokum, ef Suðuroy-göngin verða gerð, myndi færeyska jarðganganetið jafngilda tveimur metrum af göngum á hvern íbúa, samkvæmt áætlun hans.

Suðuroy göngin myndu einnig hafa aðra kosi. „Það er mikil endurbót á innviðum fyrir þá sem þar búa,“ sagði Samuelsen. Um 4.600 manns - aðeins innan við tíu prósent af landinu - búa á eyjunni en íbúum hennar hefur fækkað síðan á fimmta áratug síðustu aldar. Göng gætu hjálpað til við að koma í veg fyrir það útstreymi. Það myndi einnig opna það sem er besta landbúnaðarland landsins og leyfa fleiri afþreyingarmöguleika. Að finna aukafasteignamöguleika er mikilvægt í svo litlu landi, sérstaklega þegar heimamenn vilja stökkva frá stað til stað í húsbílunum sínum.

Glæsilegustu neðansjárgöngin í Færeyjum í dag eru neðansjávargöngin sem tengja eyjarnar Streymoy og Eysturoy í neti sem er 11 km langt. Göngin eru eins og Y í laginu með hringtorg sem tengir leggina saman. Gangnakerfið mun koma til að hjálpa íbúum að ferða milli eyja og stytta ferðatímann milli höfuðborgarinnar Þórshöfn og Runavík, úr klukkustund og 14 mínútum í aðeins 16 mínútur.

 

 

 

 

 

Hringtorgið fræga neðansjávar.

Staðreyndir:

• 21 göng tengja eyjarnar saman og fjögur í byggingu.

• Þrjár brýr sem tengja saman eyjar.

Borgarlínan í samanburði við léttlestakerfi og neðanjarðarlestarkerfi

Nú á að fara af stað með svokölluðu Borgarlínu. Tímasetningin er athyglisverð í ljósi allra nýrra tæknibreytinga sem átt hafa sér stað í samgöngumálum síðastliðin misseri. Fara á af stað án þess að sjá fyrir endann hver endanleg niðurstaða verður. En gerum samanburð á milli þriggja valkosta, strætisvagnar, léttlestir og neðanjarðarlestir. Byrjum á Borgarlínunni.

Borgarlínan

Ljóst er að kostnaðurinn við Borgarlínuna verður mikill, enda er þetta einhver róttækasta samgönguáætlun sem ráðist hefur verið á Íslandi. Áformað er að taka fyrsta áfanga í notkun árið 2022 og eru sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu að leggja síðustu drög að fyrsta áfanganum.

Á vef samtaka sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu segir að áætlaður kostnaður við innviði Borgarlínuna sé um 1,10 til 1,15 milljarður króna fyrir hvern kílómetra sem lagður verður, miðað við verðlag í janúar 2017. Lengd kerfisins verður allt að 57 kílómetrar og heildarkostnaðurinn getur því að endingu numið 63 til 70 milljörðum króna.

Þetta eru miklir peningar en fyrir hverja er Borgarlínan? Hún er hugsuð sem eins konar strætóleiðir (ekkert nýtt hér) þar sem strætisvagnar hafa eigin brautir til að fara hratt eftir og spara þannig tíma. Fara á beinustu leiðir milli staða.

Borgarlínan er í raun fyrir fámennan hóp notenda. Um 4% þeirra sem eru í daglegri umferð á höfuðborgarsvæðinu nota þjónustu strætó. Ætlunin er að koma þessum fjölda upp í 12% en eftir verður að 88% þeirra sem nota götur höfuðborgarsvæðisins nota einkabílinn. Alls óvíst er að fjöldi notenda muni hækka ef nokkuð.

Ekkert er talað um þarfir einkabílaeigenda. Reynt er að bera smyrsl á bágt þeirra með því að dusta rykið af Sundabrautinni en eftir sem áður þarf að bæta samgöngurum um allt höfuðborgarsvæðið.

Miklabraut/Kringlumýra gatnamótin og mislæg gatnamót eftir allri Miklubraut eru eftir og gatnamót Bústaðarvegar og Breiðholtsbrautar eru eftir svo einhver séu nefnd. Ef eitthvað er, og þetta lítur út gagnvart borgara eins og mig, þá á að þrengja um hag einkabílseigandans, ekki greiða götur hans.

Ljóst er að það er takmarkað pláss á yfirborðinu, ekki er hægt endalaust að breikka götur, eitthvað verður að gefa eftir og verður það á kostna bíleigandans, rétt eins og hefur verið að gerast með gerð hjólreiðastíga á kostnað viðhalds og endurbóta á gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins, sérstaklega í Reykjavík.

 

 

 

 

 

 

Léttlestarkerfi

Hugmyndir hafa komið upp um léttlestakerfi á höfuðborgarsvæðinu. Á íslenska hluta Wikipedíu segir: "Í aðalskipulagi Reykjavíkur 2001-2024 koma fram hugmyndir að sporbundnum almenningssamgöngum innan borgarinnar. Þar er stungið upp á þremur leiðum sem tengjast við Kringluna. "Leið sem lægi frá landfyllingu við Ánanaust um miðborg, Landspítala, Lund og Smáralind í Kópavogi, um Mjódd, Breiðholt, Vatnsenda og Norðlingaholt væri rúmlega 13 km að lengd og miðað við 10 stöðvar gæti þessi leið náð til rúmlega 30 þúsund íbúa og rúmlega 20 þúsund starfa.

Slík léttlest færi vel í göturýminu í miðborginni, myndi víða rúmast auðveldlega innan helgunarsvæða stofnbrauta en þyrfti að fara um göng um Kópavogsháls og frá Kringlusvæðinu að Vatnsmýri og víðar. Meðalstofnkostnaður, þar með talin bygging stöðva, gæti verið í kringum 1,5 milljarður á km og þá er miðið við spor í báðar áttir."

Þetta var það sem ég hélt að Borgarlínan ætti að vera í raun, léttlestakerfi. En það er sami vandi með þetta kerfi og Borgarlínukerfið, það er litið pláss til og alshendis óvíst að farþegar flykkist að, þótt skipt sé út hjólbarða fyrir lestarteina.

Metrókerfi

Hér koma tölur um hvað neðanjarðarlestarkerfi kostar fyrir höfuðborgarsvæðinu með línu til Suðurnesja. Þessar upplýsingar koma af vefsetrinu brautir.net og ættu að gefa hugmynd um kostnaðinn:

http://www.brautir.net/kostnadur

"Venjuleg veggöng eins og Héðinsfjarðargöng kostuðu fullbúin með akbrautum, lagnaleiðum, gangamunnum og nærliggjandi brúm og vegum, að meðtöldum kostnaði við rannsókir, hönnun og eftirlit, um einn og hálfan milljarð króna hver kílómetri..."

Svo segir ennfremur: "Sé reiknað með hálfu hærra einingarverði til jafnaðar, eða um 50 þús. krónum á hvern rúmmetra, þá gefur það grófa vísbendingu um að grunnkostnaður við 130 km langa neðanjarðarleið á höfuðborgarsvæðinu, með þverskurðarflatarmál sprengds holrýmis um helming af venjulegum veggöngum, 26 fm í stað um 53 fm, svo sem í Héðinsfjarðar- og Norðfjarðargöngum, gæti legið í kringum 169 milljarða króna – miðað við fullbúin göng, gangamunna og stokka, með tilbúnum akbrautum, frárennslum og tillbúnum akbrautum, frárennslum og lagnaleiðum – en án fjarskipta- og rafhleðslubúnaðar."

Hvað varðar leiðina til Keflavíkurflugvöll: "En að frátöldum þeim búnaði væri um margt nokkuð áþekk göng að ræða, nema hvað varðar stærðarmuninn. Samsvarandi leið um Suðurnes frá Straumsvík, alls um 50 km, á drýgstum hluta leiða á yfirbyggðum fyllingum en jafnframt í göngum og stokkum, má ætla að myndi kosta um 50 milljarða króna. – Alls myndi þá byggingarverð fullbúinna brauta með öllum lögnum og lagnaleiðum, en án kostnaðar við fjarskiptanet og rafhleðslu¬búnað, nema um 219 milljörðum króna."

Niðurstaða greinarhöfundar er að "Öll fjárfestingin, þannig reiknuð, myndi þá nema um 374 milljörðum króna. Rekstrarkostnaður væri þá alls um 29 milljarðar króna á ári."

Ef fjöldi ferða um höfuðborgarsvæðið væri 55 milljónir á ári og meðalfargjald væri um 230 krónur, þá næmu fargjaldatekjur af þeim hluta um 12,7 milljörðum króna, en tekjur af Suðurnesjahluta, miðað við 7 milljónir ferða og 2300 króna meðalfargjald, næmu um 16,1 milljarði króna. Fargjaldatekjur í heild næmu þá um 28,8 milljörðum króna, þannig að mismunur, sem kæmi í hlut hins opinbera, sveitarfélaga og ríkis, næmi um 300 milljónum króna. Heildarrekstrartekjur væru þá jafnar heildarrekstrarkostnaði – um 29 milljarðar króna á ári.

Allra fyrstu árin, á meðan farþegar væru nokkru færri en hér er miðað við, væri hlutur hins opinbera allt að 4 milljörðum króna en færi stigminnkandi með árunum þar til jarðbrautanetið færi að standa alfarið undir sér án stuðnings hins opinbera, e.t.v. að 8 til 10 árum liðnum frá verklokum.

Niðurstaðan 

Allt eru þetta kostnaðarsamar leiðir. Persónulega lýst mér best á metrókerfið. Fyrir því eru einfaldar ástæður. Sú leið er ekki á kostnað eins eða neins hagsmunahóps.

Nægt "rými" er neðanjarðar og þetta er samgöngumáti sem er í skjóli fyrir veður og vindi. Líklegra er því að notendahópurinn stækki. Einnig er stærðarhagkvæmnin (íbúafjöldi höfuðborgarinnar) að vera rétt og ekki má gleyma milljónum erlendra ferðamanna sem munu nota hið sama kerfi. Síðasti valkosturinn er dýrastur en hagkvæmastur til lengri tíma litið og hér ættum við að hugsa hundruð ár fram í tímann.

Ef til vill ættum við kannski að bíða aðeins og sjá hver þróunin verður? Nýta tímann á meðan að greiða götur einkabílsins (sem er að verða mjög umhverfisvænn og knúinn áfram með endurnýjanlegum orkugjöfum). Sjálfkeyrandi bifreiðar eru nú þegar veruleiki.