Borgarlínan í samanburði við léttlestakerfi og neðanjarðarlestarkerfi

Nú á að fara af stað með svokölluðu Borgarlínu. Tímasetningin er athyglisverð í ljósi allra nýrra tæknibreytinga sem átt hafa sér stað í samgöngumálum síðastliðin misseri. Fara á af stað án þess að sjá fyrir endann hver endanleg niðurstaða verður. En gerum samanburð á milli þriggja valkosta, strætisvagnar, léttlestir og neðanjarðarlestir. Byrjum á Borgarlínunni.

Borgarlínan

Ljóst er að kostnaðurinn við Borgarlínuna verður mikill, enda er þetta einhver róttækasta samgönguáætlun sem ráðist hefur verið á Íslandi. Áformað er að taka fyrsta áfanga í notkun árið 2022 og eru sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu að leggja síðustu drög að fyrsta áfanganum.

Á vef samtaka sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu segir að áætlaður kostnaður við innviði Borgarlínuna sé um 1,10 til 1,15 milljarður króna fyrir hvern kílómetra sem lagður verður, miðað við verðlag í janúar 2017. Lengd kerfisins verður allt að 57 kílómetrar og heildarkostnaðurinn getur því að endingu numið 63 til 70 milljörðum króna.

Þetta eru miklir peningar en fyrir hverja er Borgarlínan? Hún er hugsuð sem eins konar strætóleiðir (ekkert nýtt hér) þar sem strætisvagnar hafa eigin brautir til að fara hratt eftir og spara þannig tíma. Fara á beinustu leiðir milli staða.

Borgarlínan er í raun fyrir fámennan hóp notenda. Um 4% þeirra sem eru í daglegri umferð á höfuðborgarsvæðinu nota þjónustu strætó. Ætlunin er að koma þessum fjölda upp í 12% en eftir verður að 88% þeirra sem nota götur höfuðborgarsvæðisins nota einkabílinn. Alls óvíst er að fjöldi notenda muni hækka ef nokkuð.

Ekkert er talað um þarfir einkabílaeigenda. Reynt er að bera smyrsl á bágt þeirra með því að dusta rykið af Sundabrautinni en eftir sem áður þarf að bæta samgöngurum um allt höfuðborgarsvæðið.

Miklabraut/Kringlumýra gatnamótin og mislæg gatnamót eftir allri Miklubraut eru eftir og gatnamót Bústaðarvegar og Breiðholtsbrautar eru eftir svo einhver séu nefnd. Ef eitthvað er, og þetta lítur út gagnvart borgara eins og mig, þá á að þrengja um hag einkabílseigandans, ekki greiða götur hans.

Ljóst er að það er takmarkað pláss á yfirborðinu, ekki er hægt endalaust að breikka götur, eitthvað verður að gefa eftir og verður það á kostna bíleigandans, rétt eins og hefur verið að gerast með gerð hjólreiðastíga á kostnað viðhalds og endurbóta á gatnakerfi höfuðborgarsvæðisins, sérstaklega í Reykjavík.

 

 

 

 

 

 

Léttlestarkerfi

Hugmyndir hafa komið upp um léttlestakerfi á höfuðborgarsvæðinu. Á íslenska hluta Wikipedíu segir: "Í aðalskipulagi Reykjavíkur 2001-2024 koma fram hugmyndir að sporbundnum almenningssamgöngum innan borgarinnar. Þar er stungið upp á þremur leiðum sem tengjast við Kringluna. "Leið sem lægi frá landfyllingu við Ánanaust um miðborg, Landspítala, Lund og Smáralind í Kópavogi, um Mjódd, Breiðholt, Vatnsenda og Norðlingaholt væri rúmlega 13 km að lengd og miðað við 10 stöðvar gæti þessi leið náð til rúmlega 30 þúsund íbúa og rúmlega 20 þúsund starfa.

Slík léttlest færi vel í göturýminu í miðborginni, myndi víða rúmast auðveldlega innan helgunarsvæða stofnbrauta en þyrfti að fara um göng um Kópavogsháls og frá Kringlusvæðinu að Vatnsmýri og víðar. Meðalstofnkostnaður, þar með talin bygging stöðva, gæti verið í kringum 1,5 milljarður á km og þá er miðið við spor í báðar áttir."

Þetta var það sem ég hélt að Borgarlínan ætti að vera í raun, léttlestakerfi. En það er sami vandi með þetta kerfi og Borgarlínukerfið, það er litið pláss til og alshendis óvíst að farþegar flykkist að, þótt skipt sé út hjólbarða fyrir lestarteina.

Metrókerfi

Hér koma tölur um hvað neðanjarðarlestarkerfi kostar fyrir höfuðborgarsvæðinu með línu til Suðurnesja. Þessar upplýsingar koma af vefsetrinu brautir.net og ættu að gefa hugmynd um kostnaðinn:

http://www.brautir.net/kostnadur

"Venjuleg veggöng eins og Héðinsfjarðargöng kostuðu fullbúin með akbrautum, lagnaleiðum, gangamunnum og nærliggjandi brúm og vegum, að meðtöldum kostnaði við rannsókir, hönnun og eftirlit, um einn og hálfan milljarð króna hver kílómetri..."

Svo segir ennfremur: "Sé reiknað með hálfu hærra einingarverði til jafnaðar, eða um 50 þús. krónum á hvern rúmmetra, þá gefur það grófa vísbendingu um að grunnkostnaður við 130 km langa neðanjarðarleið á höfuðborgarsvæðinu, með þverskurðarflatarmál sprengds holrýmis um helming af venjulegum veggöngum, 26 fm í stað um 53 fm, svo sem í Héðinsfjarðar- og Norðfjarðargöngum, gæti legið í kringum 169 milljarða króna – miðað við fullbúin göng, gangamunna og stokka, með tilbúnum akbrautum, frárennslum og tillbúnum akbrautum, frárennslum og lagnaleiðum – en án fjarskipta- og rafhleðslubúnaðar."

Hvað varðar leiðina til Keflavíkurflugvöll: "En að frátöldum þeim búnaði væri um margt nokkuð áþekk göng að ræða, nema hvað varðar stærðarmuninn. Samsvarandi leið um Suðurnes frá Straumsvík, alls um 50 km, á drýgstum hluta leiða á yfirbyggðum fyllingum en jafnframt í göngum og stokkum, má ætla að myndi kosta um 50 milljarða króna. – Alls myndi þá byggingarverð fullbúinna brauta með öllum lögnum og lagnaleiðum, en án kostnaðar við fjarskiptanet og rafhleðslu¬búnað, nema um 219 milljörðum króna."

Niðurstaða greinarhöfundar er að "Öll fjárfestingin, þannig reiknuð, myndi þá nema um 374 milljörðum króna. Rekstrarkostnaður væri þá alls um 29 milljarðar króna á ári."

Ef fjöldi ferða um höfuðborgarsvæðið væri 55 milljónir á ári og meðalfargjald væri um 230 krónur, þá næmu fargjaldatekjur af þeim hluta um 12,7 milljörðum króna, en tekjur af Suðurnesjahluta, miðað við 7 milljónir ferða og 2300 króna meðalfargjald, næmu um 16,1 milljarði króna. Fargjaldatekjur í heild næmu þá um 28,8 milljörðum króna, þannig að mismunur, sem kæmi í hlut hins opinbera, sveitarfélaga og ríkis, næmi um 300 milljónum króna. Heildarrekstrartekjur væru þá jafnar heildarrekstrarkostnaði – um 29 milljarðar króna á ári.

Allra fyrstu árin, á meðan farþegar væru nokkru færri en hér er miðað við, væri hlutur hins opinbera allt að 4 milljörðum króna en færi stigminnkandi með árunum þar til jarðbrautanetið færi að standa alfarið undir sér án stuðnings hins opinbera, e.t.v. að 8 til 10 árum liðnum frá verklokum.

Niðurstaðan 

Allt eru þetta kostnaðarsamar leiðir. Persónulega lýst mér best á metrókerfið. Fyrir því eru einfaldar ástæður. Sú leið er ekki á kostnað eins eða neins hagsmunahóps.

Nægt "rými" er neðanjarðar og þetta er samgöngumáti sem er í skjóli fyrir veður og vindi. Líklegra er því að notendahópurinn stækki. Einnig er stærðarhagkvæmnin (íbúafjöldi höfuðborgarinnar) að vera rétt og ekki má gleyma milljónum erlendra ferðamanna sem munu nota hið sama kerfi. Síðasti valkosturinn er dýrastur en hagkvæmastur til lengri tíma litið og hér ættum við að hugsa hundruð ár fram í tímann.

Ef til vill ættum við kannski að bíða aðeins og sjá hver þróunin verður? Nýta tímann á meðan að greiða götur einkabílsins (sem er að verða mjög umhverfisvænn og knúinn áfram með endurnýjanlegum orkugjöfum). Sjálfkeyrandi bifreiðar eru nú þegar veruleiki.